Igår blev jag intervjuad av Magasinet Filter om säkerheten på flyget och varför man ska (måste) sätta sin telefon i flygplansläge när man är 10 000 meter upp i luften. Svaret är: för att spara på telefonens batteri. Luren blir nämligen tokig av att inte få kontakt med backen och försöker hela tiden koppla upp sig mot ett frånvarande nät, vilket drar energi. Vore detta farligt på allvar skulle mobiler i kabinen vara lika förbjudna som knivar och bomber ombord.
Idag tänkte jag skriva en fredagskrönika om varför tågen i Sverige aldrig kommer att gå (perfekt) i tid. Den viktigaste anledningen är att det är alldeles för många tåg på spåren. Tågtrafiken har ökat med 71 procent sedan 1990. Från 14 miljoner resor till 24 miljoner resor. I Schweiz, som “experter” ofta jämför oss med, är det ungefär lika många tåg som här, men mycket mer dubbelspår. Vi är dessutom ett stort glesbefolkat land, Schweiz är ett kompakt tätbefolkat land. Det senare gör att det är mer lönsamt att köra tåg i Schweiz än i Sverige eftersom investeringar hos oss måste smetas ut på längre sträckor med färre resenärer. Sverige är Europas näst glesbefolkade land, bara Finland är mer utspätt.
Ytterligare en förklaring till att tågen i Sverige inte alltid går i tid är att beräkningar på hur mycket tågtrafiken ska öka aldrig stämmer. Varje gång Stockholms central har byggts ut har dessa prognoser blivit fel. Trafiken och antalet passagerare har ÖKAT mångfalt mer än experterna trott eller kanske hoppats.
Tågtrafiken började byggas på 1800-talet. Affärsidén var att både transportera både människor, men ännu större utsträckning gods. Adeln och den framväxande industrin ville ha ut sina råvaror till kusten för vidare transport till lämplig fabrik. Det är därför stambanans många tåg passerar kungens slott i Stenhammar utanför Flen med bara några meter. Då precis som nu var det fri konkurrens som rådde. Med tiden, typ 1930, föddes det vi idag kallar Statens järnvägar när staten köpte upp tågbolag och nästan all räls och knöt ihop dem till ett nät.
Statens järnvägar finns som vi alla vet inte längre. Istället har vi 47 operatörer som konkurrerar om Guds, förlåt jag menar Trafikverkets gunst. Det stora dominerade bolaget är SJ som har mer än 90 procent av trafiken. Var de olika operatörernas ansvar börjar och slutar är reglerat, men förstås öppet för tolkningar. Över dem finns Transportstyrelsen som i detta system är både “polis, åklagare och domstol”, en formulering jag stulit av Klarnas vd och grundare Sebastian Siemiatkowski när han kritiserade Finansinspektionens bot på en halv miljard. Transportstyrelsen har en liknande roll som Finansinspektionen, uppgiften är att se till att marknaden fungerar och dra Trafikverket i örat vid behov.
På Trafikverkets sajt läser jag följande om deras uppdrag: ”Alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt”. Det låter fint och hade det statliga verket haft obegränsat med pengar hade det inte varit några problem, men så är inte fallet. Vilket innebär att verket hela tiden måste göra prioriteringar mellan att underhålla det man har och verka för, som vi nu vet oavbruten, expansion.
Många så kallade debattörer ondgör sig ofta om att tågen i Sverige inte går i tid. Jag som ofta åker tåg har motsatt bild. För det mesta går tågen förbluffande väl i tid. Åtminstone när jag åker med Snälltåget mellan Skåne och huvudstaden. Att resa på fem-sex timmar genom regn, snö och rusk och komma fram på minuten är imponerade. Här har tåget en del att lära av flygindustrins regler för punktlighet. När SAS nyligen blev Europas tredje punktligaste flygbolag var 81,4 procent av resorna högst försenade i 15 minuter. Och då mäts tiden från take off till touchdown. När säkerhetskontrollen på Arlanda kraschar syns detta inte i flyganalysföretaget Ciriums årliga rapport. Tågbranschen borde alltså ändra på reglerna.
Men det löser ju förstås inte grundproblemet, som är att tågbolagens tidtabell har ett erbjudande som man inte alltid lever upp till. Punktligen under 2000-talet har pendalt lite upp och ner, ligger runt 90 procent. Det är alltså ingen radial nedgång under perioden, även om många tycks tro detta.
Det sägs ofta att en väg framåt vore att privatisera SJ. Men jag vet att det inte är lösning eftersom det globala riskkapitalet redan i dag har utvärderat tågindustrins möjlighet att bli en vinstmaskin och kommit fram till att man ska avstå. (Den analys jag gör här har alltså EQT:s och Altors konsulter redan gjort.) Den konstgjorda konkurrens som finns på marknaden i Sverige 2024 utgörs av att Norges, Frankrikes och Finlands statliga bolag kör tåg hos oss. Förstås uppmuntrade av sina politiska styrelser som vill upprätthålla myten om fri marknad. Det finns även ett gäng små idealister ute på spåren, men dessa hålls på mattan av SJ:s biljettmonopol.
Tågförseningarna på en av tio tågresor är alltså en gordisk knut, men vi saknar en Alexander den store som med ett enda hugg kan lösa allt. Några tåg kommer med andra ord att fortsätta att inte gå i tid, men är det så fruktansvärt egentligen? En tågkupé är ju mer bekväm än både bilen och flyget. Både när det gäller arbete och socialt liv. En av höjdpunkterna under en resa med Snälltåget är lunchen i restaurangvagnen. Detta borde SJ och de andra tågbolagen haka på och satsa mer på upplevelsen ombord. Jag tänker på ett intervjucitat när jag träffade Robert “Bobbo” Nilsson, hotelldirektör på nyöppnade Maryhill Estate i december: “Vår resort är byggd för att människor ska vilja stanna här i 48 timmar, även om de allra flesta bara är här i 24 timmar”. Så visionärt borde SJ:s vd också tänka.
Och med dessa ord tar vi helg och så hörs vi igen på måndag.
