Ostlänken har diskuterats sedan början av 90-talet och sedan 2012 finns ett politiskt beslut att bygga höghastighetsbanan för fjärrtåg, men allt är långt ifrån klart.

Vid en närmare bekantskap med Ostlänken som den ser ut 2016 står det tydligt att projektet har vuxit sig betydligt större än de 15 mil man tidigare pratat om, mellan Järna och Linköping. Ostlänken är numera bara en av etapperna för att bygga höghastighetsbanan från Stockholm ner till Göteborg och Malmö, vidare mot Kastrup, Hamburg och resten av Europa. Ostlänken ska enligt planen vara trafikerad år 2028, medan Stockholm-Göteborg och Stockholm–Malmö kan vara igång år 2035.

Sverigeförhandlingen kallas den storskaliga diskussionsrunda som i skrivande stund pågår mellan kommuner, boende, näringsliv och andra berörda parter. Catharina Håkansson Boman är tillsammans med HG Wessberg utsedda till förhandlare i Sverigeförhandlingen, och resultatet ska presenteras i en rapport senast den 31 december 2017.

Frågan är om Sverige är moget för och i behov av en höghastighetsjärnväg. Catharina Håkansson Boman menar att det handlar om jämförelsen med mindre klimatvänliga transportslag.

− Vi vet av erfarenhet att det krävs korta restider och hög punktlighet för att tåget ska vara konkurrenskraftigt mot flyg och bil. Vi tror att den nya järnvägen kommer skapa stora effekter för näringsliv, arbetsmarknad och tillväxt. Vi avlastar det befintliga järnvägsnätet och knyter samtidigt ihop höghastighetsbanan med Järnväg i Norr.

Hon får medhåll av Pär Helgesson, som är chef över Portfolio & Project Management Office på SJ och en av de i organisationen som är mest operativt involverade i projektet.

− Vårt fokus ligger på det långväga resandet, säger han. Stockholm–Göteborg kommer ta två timmar, vilken är en timmes reduktion från i dag. Stockholm−Malmö på 2,5 timme innebär två timmar kortare restid. På tre timmar kommer du vara på Kastrup. Vi tror att det kommer bli en väldigt bra effektivisering av transporter inom Sverige.

Pär Helgesson är övertygad om att det kommer att gå att köra höghastighetståg på kommersiella villkor och att det antagligen blir flera operatörer som kommer att vilja göra detta. Men det finns några viktiga förutsättningar.

− Framför allt måste vi kunna garantera minst 95 procents punktlighet. Om det blir som med dagens järnväg kommer det inte vara lönsamt för någon att köra höghastighetståg. Avgörande för en hög punktlighet är att inte blanda tåg med stora hastighetsskillnader och att höghastighetstågen kan prioriteras hela vägen in till stationerna i Stockholm, Göteborg och Malmö. I den nuvarande utformningen av höghastighetsbanan ingår just nu tyvärr inte infarterna till storstäderna.

De snabbaste tåg som finns i Sverige i dag har en maxfart på 200 km/h, så massiva fordonsinvesteringar kommer att krävas. Ett höghastighetståg som klarar 320 km/h kostar 300-350 miljoner kronor styck.

− Det tar ungefär fem år att beställa nya tåg, säger Pär Helgesson. Vi är beredda. Studier visar att vi kommer se en dryg fördubbling av resenärsvolymerna när hela järnvägen är utbyggd. Totalt kommer det att behövas 30–40 nya höghastighetståg, och hur många av dessa som är våra beror helt på hur man lägger trafiken. Vi ser fantastiska möjligheter med linjerna Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö, men vi är medvetna om att vi inte kommer att vara ensamma.

Från SJ:s håll ser man gärna att hela sträckan Stockholm–Göteborg byggs på en gång för att undvika effektivitetstapp. Eller för att säga det rakt ut: ingen kommersiell aktör kommer vilja investera i höghastighetståg enbart för Ostlänkens sträcka på 15 mil.

− Om man ska kunna utnyttja höghastighetsbanan fullt ut krävs det 10–12 mil mellan stationerna. Man kan eventuellt saxa i tidtabellen, men jag tror att man skulle kunna fortsätta trafikera mindre städer som Nyköping, Vagnhärad och Tranås via den befintliga banan. Så kan vi flytta det långväga resandet till höghastighetsbanan.

Har ni några indikationer på hur biljettpriserna kommer att påverkas?
− Vi ser på den här satsningen som ett miljösmart komplement till flyget. Vår bedömning är att prisnivån kommer att vara under priserna för inrikesflyget, säger Pär Helgesson på SJ.

Håkan Gunnar är projekteringschef för Ostlänken på Trafikverket. När han började jobba med Ostlänken för tre år sedan var det ett autonomt projekt – i dag är det en etapp på vägen, en del av ”en ny generation järnväg”. Han bekräftar att alla tåg inte kommer att kunna stanna på alla stationer.

− Ska vi klara Stockholm–Göteborg på två timmar kan man stanna på max två stationer, till exempel Borås, Jönköping, Norrköping eller Linköping. När det gäller Stockholm–Malmö är sträckningen inte fastställd ännu. Det råder viss oenighet hur den ska dras.

Håkan Gunnar håller med Pär Helgesson om att man helst vill se hela sträckan Stockholm–Göteborg byggd i ett sjok för att få operatörerna att investera i tillräckligt snabba tåg. Däremot tror han inte på att bara köra höghastighetståg på höghastighetsbanan.

− Det går att vara flexibel, säger han. Man bygger tidtabellerna mer luftiga och ger höghastighetstågen sina särskilda slottar. Snabba regionaltåg kan köra i 250 km/h och medan de går in i exempelvis Linköping eller Skavsta kan höghastighetstågen bränna förbi.

Ett bygge av den här magnituden är unikt i Sverige, och Trafikverket har tagit stor hjälp med kunskap och inspiration av andra länder som ligger längre fram – som Spanien och Japan. Men det är inte den byggtekniska biten som är mest utmanande, enligt Håkan Gunnar.

− Ostlänken i sig berör 1 300 fastighetsägare som har levt i ovisshet kring detta under orimligt lång tid. Det blir markintrång, buller, vibrationer – för att inte tala om den stora barriäreffekt som kommer att uppstå. Jag har enormt stor respekt för fastighetsägarna. Vissa kan inte bo kvar; vissa får skogsbruk, jordbruk och jaktstråk avskuret. Järnvägen löper som ett stort sår genom landskapet, och här ligger vår största utmaning.

Arbetskraften är ett annat dilemma, man pratar om att det behövs 13 000 arbetstillfällen?
− Absolut, och det står tydligt att den svenska marknaden inte räcker till. Bara Ostlänkens bygge kommer att omsätta fem–sex miljarder kronor om året i många år, och då kommer vi behöva ta stöd av utländska entreprenörer. Dessa kommer även att skapa en hel del indirekta arbetstillfällen och infrastruktur, så för regionen blir det en stor möjlighet.

”Ostlänken tiodubblar Skavstas upptagningsområde”

Skavsta kan få en egen station när Ostlänken byggs. Restiden från Stockholm blir 38 minuter, vilket skulle öka flygplatsens attraktivitet.

Joakim Lindholm är verksamhetsansvarig för driften på Skavsta. Han är en av dem som med stor förväntan ser fram emot att få en ny järnväg runt knuten.

− Urbaniseringen är rekordsnabb i Sverige, och underlaget som finns i Stockholmsregionen skapar behov av flera flygplatser. Skavsta ska inte konkurrera med Arlanda utan komplettera, men södra Stockholm och Södertälje skulle tjäna både miljömässigt och kostnadsmässigt om det fanns en nära flygplats. Ostlänken är en viktig del i det.

Vilken potential ser ni i den utvecklingen?
− Vi har ett miljötillstånd för 6 miljoner passagerare − i dag har vi 1,8 miljoner. Vi har gott om ledig kapacitet, och vi har under lång tid engagerat oss tillsammans med regionen och Nyköpings kommun för att se hur flygplatsen kan bli en del av Ostlänken. Vi har tagit fram en markanvändningsplan för Skavsta som visar hur vi kan växa, med landningsbanor, vägnät, taxibanor och utbyggda terminaler. Tågstationen är förstås med i den visionen.

Det måste kosta er en hel del?
− Ja, vi som flygplats investerar  i själva bytespunkten och flygplatsens infrastruktur för att kunna växa. Vi är ett privat företag och bidrar med våra investeringar till samhällsplaneringen men förväntar oss också att övrig infrastruktur utvecklas samtidigt. Vi ser oss som en del i ett större resandesystem, där du smidigt ska kunna ta dig från din lägenhet i Stockholm till Paris via Skavsta.

Hur stor blir tidsvinsten?
− Med höghastighetståg skulle det ta 38 minuter från Stockholm till Skavsta, så det blir en bra förkortning av restiden. Om man räknar vårt upptagningsområde som alla boende inom två timmar från flygplatsen har vi i dag några hundra tusen potentiella resenärer som når oss med kollektivtrafik. Med Ostlänken tiodubblar vi den siffran.

Har flygbolag redan visat intresse?
− När vi träffar flygbolag är de intresserade av att se på hur vi kan säkerställa en så effektiv och hållbar resa till och från flygplatsen som möjligt, och Ostlänken är en viktig pusselbit när vi presenterar vårt erbjudande.

Tar ni upp kampen med Bromma på allvar nu?
− Jag ser det inte som att vi kan ta över Brommas trafik. Jag tror att det fortsatt kommer finnas förutsättningar för olika typer av flygplatser i Stockholmsregionen eftersom man som resenär har olika behov. Vi har hela tiden hävdat att Skavsta inte är en lokal eller regional flygplats. Nyttan med Skavsta är nationell.

Fakta: Det här är Ostlänken och Sverigeförhandlingen

Ostlänken är en dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Järna och Linköping. Man räknar med att påbörja bygget successivt 2017–2021. De första tågen ska rulla 2028, över 150 km järnväg, över 200 broar och genom 20 km tunnlar.

Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att tillsammans med berörda parter hitta lösningar för bland annat finansiering och utbyggnadsstrategier för höghastighetsjärnvägen Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Utöver detta ska man även lägga fram förslag för att öka kollektivtrafiken, förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i de tre storstäderna. Totalt ska infrastruktursatsningarna möjliggöra byggandet av 100 000 nya bostäder.

Källor: trafikverket.se och sverigeforhandlingen.se.

Så ska finansieringen lösas

Enligt Trafikverkets senaste beräkningar kommer hela höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg sammanlagt att kosta 190–330 miljarder kronor. Finansieringen kan komma från banavgifter, infrastrukturskatter, planvinster och värdestegringsersättning, men Sverigeförhandlingens initiala förslag är att staten huvudsakligen ska ta lån från Riksgäldskontoret i stället för att belasta enskilda års infrastrukturbudgetar.

Kommunerna själva beslutar om finansiering av stationsbyggnader och tillhörande investeringar.

Höghastighetståg – viljan finns men oron är stor

Ostlänken – tåget som lyfter flygfrågan