Mest satsar den Österrikiska statsjärnvägen, ÖBB. Deras koncept kallas Nightjet. Nightjet-tågen transporterar 1,5 miljoner människor varje år. Som jämförelse gör vi bara i Sverige ca 20 miljoner flygresor/år till kontinenten.
ÖBB satsar på nya vagnar. Man har sedan 2018 en order på 13 tågsätt. Tågsätten är ganska modesta i storlek: två sittvagnar, tre liggvagnar och två sovvagnar. Nu i augusti beställde man ytterligare 20 tågsätt. De nya tågen kommer att sättas i trafik i december 2022. Tågen har en inredning som är djärv och nyskapande. De är byggda för att kunna rulla i 230 km/h. Det skapar en del intressanta möjligheter. Mer om det senare.
Ett annat exempel är den så kallade ”Caledonian Sleeper”. Ett nattåg från London till Skottland, en slags brittisk motsvarighet till våra norrländska nattåg. Nattågen upphandlas av skotska staten och det är det brittiska företaget Serco (inblandade i driften av Djurgårdsfärjorna) som har ett femtonårigt avtal. Med ett så långt avtal har Serco kunnat investera i helt nya vagnar och skapat ett komfortabelt koncept.
I Sverige har regeringen föreslagit att Trafikverket ska ges en låneram att investera 3,7 miljarder i nya lok och vagnar till nattågen på Norrland.
Visst känns det bra?
Dags att få lite perspektiv på siffrorna (de data som presenteras här är före covid). Det ligger i dagsläget orderstockar på 5-10 år på att köpa ca 350 flygplan/år för den Europeiska marknaden. Det motsvarar investeringar på ungefär lika många miljarder. De 350 planen har en daglig kapacitet på knappt 300 000 resenärer (om man räknar med fyra enkelturer per dygn inom Europa). Självklart är inte allt expansion.
I Sverige planerar staten att investera runt 40 miljarder i Arlanda.
Det tillverkas ungefär 30 sovvagnar/år i Europa till ett värde av en knapp miljard. Det ger en dygnskapacitet på knappt 1500 resenärer.
Inga nya vagnar, men staten har beslutat att återuppväcka det gamla klassiska nattåget på sträckan Stockholm – Hamburg (lades ner 1996). Ja, ”återuppväcka” har ju en olycksbådande underton. Både tidtabell och vagnmateriel är ganska likt som för 25 år sedan. Järnvägens ”Europa-strateger” på den tiden satte upp kriterier för att ett tåg skulle få den fina etiketten Euro Night. De tvingades ge detta tåg en hel del dispenser. Tåget saknade luftkonditionering, restaurangvagn och levde inte upp till kravet på snitthastighet. Till slut försvann dispensen och de sista åren nedklassades tåget till vanligt ”Snälltåg”. Det gick inte att motivera ett kvalitativt tåg till Europas utkant.
Staten ville subventionera ytterligare ett nattåg, Malmö – Bryssel. Till det tåget fick man inte in ett enda anbud. Ett skäl kan vara att man i Tyskland inte tillåter subvention av fjärrtåg, dvs subventionen kunde inte bli så stor som krävdes.
Hur mycket satsar då staten? Man skjuter enligt uppgift till 75 MSEK/år för att tåget ska gå de 244 dagar/år då Snälltågets kommersiella tåg inte går. Det blir 150 000 kronor per avgång(!) På fyra år 300 miljoner vilket är knappt en procent av det man planerar att investera i Arlanda.
Sammantaget blir då bilden att av den älv av resurser som rinner in i flygets utveckling är det bara en mycket liten rännil som avleds åt nattågen.
SJ med två partners ska köra de nya nattågen till Hamburg. På frågan om SJ tror på nattågen svarar Monica Lingegård, SJ:s VD: ”Absolut”. Nattågen till Norrland har haft en god beläggning i somras och trenden är positiv, det finns ett stort intresse för klimatsmart resande. När det kommer till nattågen till Hamburg och det faktum att det behövs statsstöd resonerar Monica Lingegård att det uppenbart finns en politisk vilja att ”kick-starta” detta och att ge det en skjuts i fyra år för att det senare ska fungera på egna meriter. Idag kan man helt enkelt inte att bedriva trafiken kommersiellt 365 dagar/år. På frågan om det kommer fungera efter fyra år menar SJ att det är allt för tidigt att ha en uppfattning. Man behöver ett par års praktisk erfarenhet.
När det gäller det mer långsiktiga perspektivet att ge marknaden de möjligheter till klimatsmart resande den suktar efter konstaterar Monica Lingegård att det är ett delat ansvar mellan infrastrukturförvaltare och tågoperatörer som SJ.
– Vi har ett ansvar att ta fram attraktiva tåg och utveckla koncept.
Monica Lingegård medger, efter att poängterat att tåget verkligen är jättefint, att den standard Hamburg-tåget har inledningsvis inte fullt ut motsvarar de förväntningar kunder har rätt att ha på ett riktigt modernt nattåg.
Frågan går vidare till Carl Adam Holmberg, ansvarig för Snälltåget som några år kört nattåg till Berlin. Nu via Danmark och Hamburg. Han tror självklart på nattåg som varit en kärnaffär för Snälltåget sedan starten 2007. Vad behövs för att nattågen ska fortsätta utvecklas? Holmberg med sin erfarenhet har lite mer praktiska reflektioner:
– Det behövs politiska beslut som gör resan enklare. Till att börja med är gränskontrollerna ett problem. På nordgång väcker dansk gränspolis alla klockan 02 för att kontrollera pass och identitet.
Andra utmaningar är att även internationella tåg är momspliktiga i Tyskland och att det gäller olika regler för moms och även livsmedelshantering beroende på i vilket land tåget befinner sig i.
Vad vill resenärerna? Så här tänker Jonas Friberg, ordförande för Resenärsforum:
– Det måste bli coolt att resa med nattåg. Vi behöver influencers. Man ska vara lika ivrig vid middagsbjudningen att berätta om sin nattågsresa som man är att berätta om sin Tesla.
Vad nattåget behöver för att ”lyfta” är alltså att i Margaux Dietz’ instagramflöde se henne nedbäddad med ett glas bubbel. ”På väg till Hamburg, helt underbart!”. Jonas Friberg är något på spåren. Inom järnvägen tror man att den stora utmaningen är att övervinna järnvägens tekniska barriärer och byråkrati. Den stora utmaningen är, som i all affärsverksamhet, att sälja.
Vilken potential har nattågen om man verkligen skulle satsa? Det ska vi titta på strax.
