Du vänder dig om sträcker ut armen och släcker den lilla utfällbara läslampan vid sängen. Det blir helt mörkt. Det frasar lätt från de nystrukna lakanen. Under dig hör du hur det sjunger svagt från rälsen. Vagnen gungar lätt då den ilar fram över spåret. Dina ögonlock blir tyngre. Sömnen smyger sig på. Den gör det med en ilning av välbehag från vetskapen att när du drar upp sovvagnsfönstrets lilla rullgardin är du någon annanstans. Nattågsresans stillsamma magi.
Vi backar rejält i tiden.
Ett tätt folkvimmel på plattformen. Svettpärlorna tränger fram under plommonstopet. Efter dig kämpar din butler med dina väskor. Det ryker och det pyser. Du söker dig fram i raden av eleganta mörkblå wagon-lit-vagnar. Vid dörren till din vagn står en stram uniformerad konduktör. Efter att ha granskat din biljett, hjälper konduktören dig ombord till din spatiösa och vackert inredda sovkupé. Butlern stuvar in bagaget och dryper av. Du sätter dig tillrätta för en stunds läsning. Tåget rycker igång. Du lämnar staden bakom dig och i kurvorna skymtas loket med snabbt arbetande koppelstänger och rökskyar från skorstenen. Plötsligt står tågets hovmästare i kupédörren och förklarar att middagen är serverad. Efter ett par timmar i restaurangvagnen är allt som återstår av middagen ett par droppar cognac i kristallglaset på den vita linneduken och en sista rökslinga från den just avslutade cigarren. Du halar upp guldrovan ur västfickan. Dags att söka upp kupén och krypa till kojs.
Fast forward.
Runt halsen, men under din batikfärgade t-shirt, hänger den lilla påsen med interrailkort och resecheckar. Håret, långt och tovigt. Ryggsäcken skaver och din utställda jeans fladdrar skönt när du i rask takt i träskor stegar fram mot nattåget Hellas Express på München Hbf. Du och fyra kompisar är på en skön tågluff till Grekland. Ni fem barrikaderar er i liggvagnskupén. Ryggsäckarna åker av och fram åker gitarr, rödvin och baguetter. Någon notis tas inte till liggvagnskupéns sjätte resenärer, en förskrämd grekisk liten gumma. Nu ska det sjungas och drickas rödvin över Alper och genom Balkan…
Så är det. Från att ha varit ett oerhört exklusivt transportsätt för de allra rikaste har nattågen befunnit sig på ett konstant sluttande statusplan. Idag lever de i huvudsak som nostalgiska tågluff-minnen hos 60-plussare. Har de någon framtid? Det är vad vi ska försöka förstå här.
Låt oss börja från början. Ju långsammare tåg, desto mer angeläget att utnyttja också nattens timmar för förflyttning. Inte konstigt att nattåg dök upp in Sverige redan på 1870-talet. Ett par decennier senare fanns också särskilda sovvagnar.
Ännu tidigare var man i USA där Pullman introducerade sovvagnen runt 1865. Inspirerad av detta grundade den driftige belgaren Georges Nagelmackers 1872 ett internationellt järnvägsföretag Compagnie International des Wagons-Lits (CIWL). Bolagets förnäma vagnar skulle gå i gränsöverskridande trafik oberoende av nationella statliga förvaltningar. Det var CIWL som drev den legendariska Orientexpressen.
Efter andra världskriget började de statliga järnvägarna (som drog de internationella CIWL-tågen) att sätta in sittvagnar i nattågen för att erbjuda en billigare resmöjlighet. Något decennium senare dyker liggvagnar upp med kupéer som nattetid kan konfigureras med sex britsar. Med ett vikande underlag för sina lyxtåg får CIWL svårt att förnya flottan och med en åldrande vagnpark blir utförslöpan snabbt ett stup mot avgrunden. De nationella järnvägarna tar över nattågen som får varumärket ”Euro Night” De har blivit en statlig lågprisprodukt för långväga resande.
Sverige är ett stort land i Europas periferi. Det innebar att få länder har haft en så omfattande nationell sovvagnstrafik som Sverige. Den internationella trafiken har däremot varit mindre omfattande. Den svenska nattågstrafiken strålade ut från Stockholm. Den kortaste sovvagnssträckan var till Karlstad. Det gick sovvagnar till Kalmar, Växjö, Karlskrona, Jönköping, Borås, Strömstad och självklart till Malmö, Göteborg och mängder av andra destinationer, många spridda över hela Norrland. Det innebar att orter som Varp, Hällevadsholm, Kättilstorp, Borgstena och många, många fler hade direkt sovvagnsförbindelse med Stockholm. Några få sovvagnslinjer berörde inte Stockholm. Främst tåg från Malmö och Göteborg till övre Norrland och Narvik
Bland de internationella förbindelserna fanns det självklart nattåg till Oslo och Köpenhamn, men det gick också långväga direkta sovvagnar till och från Stockholm. Vad sägs om direkt vagn till Hamburg, Berlin, Paris, Milano eller Rom? Allra mest exotisk var den direkta sovvagnen till Moskva. På slutet gick den en dag i veckan och resan till Moskva tog två dygn. Med en påeldad samovar i vagnen kunde viss förplägnad erhållas av den buttre ryske konduktören. Det sägs att svensk järnvägspersonal gavs möjlighet att köpa skattefri vodka av sagde konduktör…
Inga krig är så fasansfulla som tvåfrontskrig. Där hamnade nattågen. Den ena fronten: Lågprisflyg. Den andra fronten: Höghastighetståg. Det blev helt enkelt billigare att flyga än att åka nattåg. Dessutom satsade järnvägarna själva på snabba dagtåg.
Paradoxalt är att den av EU pådrivna marknadsöppningen av järnvägen var negativ för nattågen. De statliga bolagen, med starka nationella varumärken, blev allt mer protektionistiska. Man hämtade också prissättningen från flyget, med variabla priser där man köper en plats på ett specifikt tåg (tidigare hade man en färdbiljett giltig i två månader till valfritt tåg). Internationella resor i allmänhet och nattågsresor i synnerhet blev då krångliga att hantera och de blev ingens ansvar.
Utan någon intresserad huvudman utvecklades inte nattågen. De började upplevas som gammalmodiga, samtidigt som flyget kändes modernt och spännande för en bred allmänhet. Det ledde till att de flesta av de nattåg som en gång fanns i Europas är borta nu.
Kriget är inte helt över. Ska de trötta sista kämparna resa sig och vinna ärorika segrar, eller väntar det slutgiltiga nederlaget?
