Vart är nattågen på väg? Man kan tänka sig tre olika utvecklingslinjer. 1) Nattågen försvinner (eller fortsätter som marginell företeelse), 2) Nattågen ökar något men riktar sig mot en liten ”klimatelit” och finansieras politiskt som symbolhandlingar, 3) Det görs kraftfulla och uthålliga satsningar på nattåg som leder till att de blir en signifikant del av internationellt resande och aktivt bidrar till klimatmålen. Nu ser det ut som linje 2), mot en tågluff-tillbakablickande framtid med återupplivade tåg. Vi vet inte om det är uthålligt. 

Vi leker med tanken att Europas politiker verkligen skulle vilja välja linje 3). Vad skulle det innebära? Kom ihåg att det är inget sammanträffande att inrikesflyget peakade 1990 (2019 var den 20% under 1990 års nivå) och att X2000 gjorde sin första resa den 4 september samma år. Tåget har mer än fördubblats sedan 1990. Politiska satsningar kan leda till betydande förändringar!

De nya vagnarna som ÖBB har köpt kan alltså rulla i 230 km/h. I Kina kör man nattåg i 250 km/h. Med så här snabba nattåg skulle man kunna köra ca 2000 km på en natt. Då framträder helt nya relationer där ingen idag ser tåget som ett alternativ. De allra flesta av kontinentens stora städer kan kopplas samman. Från en Stockholm-horisont skulle vi nå Alperna.

Vårt mål: nattågen ska ersätta 30 procent av Europas flygresor. Det blir en investering i knappt 70 000 nattågsvagnar, eller 150 miljarder. Det låter ju kolossalt mycket, men kom ihåg att Norwegian köpte i en order flygplan för 80 miljarder (ledde i och för sig till problem i slutändan). Men här pratar vi om hela Europa. Tågen skulle vara dubbelt så stora som ÖBB:s och bestå av nio liggvagnar och sex sovvagnar. I Europa skulle vi få 4 500 sådana nattågsavgångar/dygn. Självklart krävs investering i infrastruktur i form av spår och depåer osv. Kom ihåg: de nybyggda höghastighetsbanorna har idag inte mycket trafik nattetid.

Vi zoomar in på Sverige. Behovet blir 1300 vagnar, det skulle kosta 30 miljarder. Det blir ca 40 avgångar per dygn till kontinenten med 15 vagnars-tåg. För att resorna ska bli attraktiva lär Fehmarn Bält behöva byggas samt en ny stambana för hög hastighet. En omfattande nattågstrafik kommer innebära betydande plusposter i investeringskalkylerna för dessa banor.

Vad skulle resan kosta? Det beror på. Järnvägens styrka är det låga rullmotståndet som gör att det krävs lite energi för att förflytta människor och gods på spår. Den är också elektrifierad. Det gör tåget oöverträffat som det mest klimatsmarta transportslaget. Vad är då järnvägens svaghet? Det är infrastrukturen: spår, kontaktledningar och signalsystem. Infrastrukturen är dyr i både investering och drift. Det är å andra sidan flygets styrka. När ett luftfartyg (den juridiska termen för flygplan) stävar fram i lufthavet gör det detta i en infrastruktur helt fri från kapital- och underhållskostnader. För riktigt långväga snabba tåg bli dagens infrastrukturavgifter den största kostnadsposten i en kalkyl.

Med dagens infrastrukturavgifter blir priset 2 000 – 3 000 i sovvagn och knappt hälften i liggvagn. Med tanke på att den som köper sovvagnar gör en investering på 30 års sikt är prisgapet mot flyg i dagsläget för litet för att locka till stora investeringar. Politiskt måste man, förutom att bygga ut infrastrukturen, göra de ekonomiska förutsättningarna mer attraktiva. Det kan man göra genom att sänka infrastrukturavgifterna. Ett alternativ är pålagor på flygtrafiken. En tredje väg är att subventionera driften. Oavsett vald väg måste en investerare var trygg i att förutsättningarna är långsiktiga. 

Hur skulle det se ut från Stockholms horisont? Mellan 18:00 och 23:30 skulle det gå ett femtonvagnars nattåg till kontinenten var femtonde minut. Ankomst direkt i stadens centrum där man har mängder av anslutningar till angränsande städer. 

Det här tankeexperimentet visar att det krävs mycket stora åtgärder om nattågstrafiken ska bli en klimaträddare. Det visar samtidigt att det är möjligt. Det känns ändå som en osannolik utveckling. Det finns ett antal förklaringar.

Till att börja med saknas visionen: snabba nattåg genom Europa. Det beror på att infrastrukturplanering är nationell. T ex Fehmarn Bält-förbindelsen saknar svenskt politiskt engagemang, trots att den är avgörande om Sverige ska närma sig kontinenten. Trafikverkets modeller har inga internationella kopplingar. Alla prognoser bygger på trendframskrivning. Dvs framtiden blir en extrapolering av historien. När politikerna ber Trafikverket ta fram en tioårsplan tar de fram de gamla utvecklingslinjerna och adderar befolknings och BNP-tillväxt och identifierar behov av investeringar baserat på detta. Ett paradigmskifte av typen ett nytt höghastighetsnät för nattåg kan bara realiseras med en modell som är visions- eller målstyrd, dessutom på Europa-nivå. Uppdraget blir inte då ”skriv fram historien till 2030”, utan: ”skapa denna framtidsvision”. Så fungerar det inte idag. 

Därför är det mer sannolikt att det blir någon av linjerna 1 eller 2. ÖBB är de enda som köper nya vagnar. Ett ÖBB-tåg tar ungefär lika många som ett flygplan (däribland hälften sittande). Då ett flygplan gör fyra enkelturer på ett dygn och ett nattåg bara en innebär ÖBB:s samlade order om 33 tågsätt att det motsvarar färre än tio flygplan. När de 33 tågsätten är levererade är vi bara några få år från 2030. SJ moderniserar visserligen sina sovvagnar, men köper inga nya. Inte heller Snälltåget köper nya vagnar. 

Klimatet lär antagligen få räddas på andra sätt en genom nattåg. Men det är tillåtet att drömma. Du drar ner den lilla sovvagnsrullgardinen och stänger ute ett höstmurrigt Flemingsberg. När du drar upp den sticker solljuset från en klarblå alphimmel i ögonen och du kisar mot ett bergslandskap i höstsprakande färger. Du har förflyttats elektriskt och energisnålt medan du sov! Det stannar nog vid en dröm.

Travel News har sökt miljöminister Per Bolund (mp) för att ta del av den politiska visionen kring internationella nattåg utan att lyckas.