”Det är helt enkelt för lång tid mellan dessa krisvintrar för att det ska finnas någon i ett företags ledningsgrupp som var med förra gången”
Låt oss börja med fråga 1. Ja, vintern 2023–2024 är den värsta vintern på drygt tio år. Jag har studerat ett antal krisvintrar (42–43, 65-66, 78-79, 83-84, 10-11 och 23-24) och jämfört dem. Jag har gjort ett diagram där jag för tiden 15 nov till 31 mars har summerat varje dags medeltemperatur under perioden (gäller för Stockholm, SMHI har fantastisk statistik). Det blir en kurva med den ackumulerade dygnstemperaturen. Ju kallare vinter desto större ”köldbank” byggs upp. Vi kan se att vi blir allt klemigare. Varje krisvinter är lite mildare än förra krisvintern. Det är stor skillnad på årets vinter och den 2010–2011. Det beror till stor del på att årets vinter upphörde redan i februari.
Att vår känslighet för vad som är en krisvinter ökar med åren är också ett sätt att få klimatförändringen bekräftad!
Vad drar vi för slutsatser? SJ har rätt i att årets vinter var den värsta på tio år. Men vintern 2010–2011 var rejält mycket värre. En riktig rysare, något som också ses i SJ rörelseresultat för 2011, det landade på futtiga 60 MSEK för helåret. Det mesta tyder på att årets resultat kommer att bli bättre. Jag skulle ändå drista mig till att påstå att SJ inte var så väl förberedda på vintern som man borde varit. SJ hade en fordonsbrist redan i början av december och började då ställa in tåg av denna anledning.
Varför blev det så? Det är helt enkelt för lång tid mellan dessa krisvintrar för att det ska finnas någon i ett företags ledningsgrupp som var med förra gången. Inom SJ, precis som inom Green Cargo och Trafikverket är det knappast heller någon i dagens ledningsgrupp som arbetade inom järnvägen vintern 2010-2011. Då är det svårt att föreställa sig vad som händer när vintern går från att bara vara ”vinter” till att vara ”krisvinter”. Man lär sig också innebörden av begreppet ”tipping-point”, när plötsligt problemen går från att vara isolerade händelser till något som liknar systemkollaps.
Hur går då SJ generellt? SJ:s finansiella mål (som har gällt länge) är minst 7 procent avkastning på det operativa kapitalet. För rullande tolv månader Q2 2023 – Q1 2024 ligger SJ på 7,3 procent. De två åren efter pandemin (2022 och 2023) var avkastningen10,1 procent och 10,2 procent. Snittet för de fem åren innan pandemin (2015–2019) var en avkastning på 15,4 procent. Det tycks svårt för SJ att komma upp till de tidigare avkastningsnivåerna.
Två avslutande observationer:
SJ kör tåg i Norge också. När statliga bolag ger sig utomlands brukar det sluta illa. Listan kan göras lång. Men det verkar som att SJ:s norska verksamhet fungerar. En applåd för detta.
Av SJ:s totala intäkter från fjärrtågen (den så kallade egentrafiken) kommer bara två procent från ”mat och dryck” (på Ikea är det sju procent). Den som har köpt en X2000-biljett för 1000 kronor för att under 3,5 timmar resa mellan Stockholm och Göteborg lägger i genomsnitt alltså bara 20 kronor på något att ”kulinariskt” förgylla resan. Det känns trist. SJ borde se två möjligheter: merförsäljning och samtidigt lyfta tågresan från transport till reseupplevelse.
