“De två stationer som har tappat mest (55 procent resp 43 procent) är ”Stadshagen”, där regionens Trafikkontor (SL) har sitt huvudkontor, och ”Solna Strand” där Trafikverket har sitt största Stockholmskontor”
Dagen före julafton förra året gick regeringen ut med att det inte skulle bli några nya höghastighetsstambanor i Sverige. Man pausade de pågående projekten Göteborg – Borås och fyra spår Lund – Hässleholm, De var planerade som första etapper i sådana nya stambanor. Trafikverket fick i uppdrag att utreda alternativa lösningar där fokus inte skulle ligga på snabb fjärrtrafik utan på arbetspendling och godstrafik. Trafikverket redovisade dessa utredningar den 26 juni i år och förra veckan beslutade regeringen att åter aktivera projektet men med något förändrad profil. Tidshorisonten är lång, ny järnväg Borås – Göteborg kan stå klar 2038 och fyrspåret Lund –Hässleholm någon gång 2043-44.
En första reflektion: Man kan fundera på vilka grunder regeringen ser arbetspendling som en ”framtidsprodukt”. Generellt har kollektivtrafiken inte återhämtat sig efter pandemin. Distansarbetet har ökat. Till exempel redovisade DN i augusti att 96 av 100 T-stationer i Stockholm har tappat resenärer om man jämför första månaderna i år med samma period 2019. Belysande är att de två stationer som har tappat mest (55 procent resp 43 procent) är ”Stadshagen”, där regionens Trafikkontor (SL) har sitt huvudkontor, och ”Solna Strand” där Trafikverket har sitt största Stockholmskontor.
Också värt att notera är att staten måste skjuta till en halv miljard varje år till Sveriges godstrafik på järnväg. Den långväga persontrafiken på järnväg går däremot mycket bra. SJ redovisar vinster i miljardklassen.
När det gäller de två huvudprojekten, fyrspåret Lund – Hässleholm och Göteborg – Borås är de förvånansvärt lika de projekt som ingick i projektet nya stambanor. Det gäller utformning, genomförandetid och kostnad. För regeringen är det dock viktigt att tydligt betona att det nu är separata projekt som inte är en del i något ”projekt Nya stambanor”. Det är också viktigt att ingen delsträcka skulle råka utformas så att det går att köra fortare än 250 km/h.
Det regeringen har beslutat om är att återstarta planeringen av dessa sträckor. Planeringen tar många år och byggstarter ligger alltså flera år in i framtiden och ingår inte i beslutet. Därefter är byggtiderna långa och då det i båda fallen handlar om i praktiken nya linjesträckningar (i alla fall om det tillkommande dubbelspåret läggs i nytt läge vilket anses vara effektivast) uppstår ingen effekt för själva tågtrafiken förrän allt är helt klart.
Det kommande dubbelspåret Lund – Hässleholm bedöms kosta 20–40 miljarder. Planeringstiden beräknas till minimum tio år, så ingen byggstart före 2033. Trafikstart någon gång 2043–2050 (allt beroende på valt alternativ). Trafikverket hade förslag på en del ytterligare satsningar på persontrafik i Skåne, men generellt förhöll sig regeringen kallsinnigt till detta. Däremot vill regeringen genomföra en del kapacitetsförstärkningar för godstrafiken som en anpassning till en bedömd ökad efterfrågan av internationell godstrafik som en följd av den nya Fehmarn Bält-förbindelsen. Intrycket är att regeringen däremot inte tror att denna nya snabbjärnväg Köpenhamn—Hamburg ska påverka persontrafiken. En uppfattning SJ delar om man ska tro den intervju med SJ:s VD Monica Lingegård som nyligen gjordes i Travel News.
Om vi blickar västerut handlar det om en ny dubbelspårig järnväg Göteborg – Borås med anslutning till flygplatsen i Landvetter. Utöver ändstationerna (tre i Göteborg på nya Västlänken) och stationen vid flygplatsen planeras endast en ytterligare station på den nya järnvägen: Mölndal. Det är lite drygt sex mil mellan Göteborg och Borås och däremellan ligger alltså regionens största flygplats (ganska likt Stockholm och Uppsala). Det pendlar 4000–5000 personer per dag och riktning mellan Göteborg och Borås, det är ungefär en femtedel av reseströmmen mellan Stockholm och Uppsala. När det gäller flygplatsernas storlek har Arlanda cirka 18 miljoner resenärer/år och Landvetter ungefär en fjärdedel (4,5 miljoner).
”Den gamla banan blir kvar för ett ”mjölkpallståg” i timmen för mellanliggande metropoler som Sandared, Rävlanda och Hindås”
Att åka bil mellan Borås och Göteborg tar 46 minuter (om det inte är rusning). För att konkurrera anser man att tåget måste köra på 36 minuter och avgå minst en gång i halvtimmen (i högtrafik dubbelt så ofta). Restiden Göteborg C till Landvetter beräknas till 24 minuter.
Regeringen har också här givit klartecken för planering. I detta fall beräknas planeringen ta fem år. Därefter är det tänkta att bygget ska starta 2028 och tio år senare är banan klar. Man har då fått en helt ny dubbelspårig järnväg för 250 km/h (men inte mer) för den lokala trafiken. Även om den nya banan inte får länkas till en ny stambana till Stockholm är det tänkt att de sk ”Kust- till kust-tågen” Göteborg – Kalmar också ska kunna trafikera den nya järnvägen. Den gamla banan blir kvar för ett ”mjölkpallståg” i timmen för mellanliggande metropoler som Sandared, Rävlanda och Hindås samt för godstrafik. Kostnaden för den nya banan är beräknad till cirka 45 miljarder, vilket motsvarar 750 000 kronor/meter. Det blir dyrt eftersom topografin är besvärlig för järnväg i denna del av Sverige.
Liten Epilog
Redan idag finns mängder av dokument kring järnvägsprojektet: lokaliseringsutredningar, miljökonsekvensbeskrivningar, gestaltningsprogram, sociala konsekvensanalyser, landskapskaraktärsanalyser och samrådsredogörelse. Lite svårare att få svar på frågan: Är detta en vettig grej att investera skattepengar i?
Efter en stunds grävande hittade jag i alla fall en samhällsekonomisk analys över Göteborg – Borås. Den är från den 30 november 2021 dvs då sträckan sågs som en del i ”Nya stambanor”. Nettonuvärdet var då minus 55 miljarder. Med en trafik som ökar 50 procent förbättras nettonuvärdet till minus 51 miljarder. Trafikverket beskriver med egna ord utfallet så här (citat): ”Den samhällsekonomiska kalkylen pekar på att åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam. Det finns osäkerheter i kalkylen och ett antal effekter som inte värderats i kalkylen. Dessa kan påverka kalkylen, men bedöms inte vara av en sådan storlek att de kan ändra den sammanvägda bedömningen till lönsam. Inte heller de känslighetsanalyser som genomförts för att analysera hur robust resultatet är för olika förändringar av förutsättningarna påverkar den slutsatsen. Mot bakgrund av detta är bedömningen att objektet är samhällsekonomiskt olönsamt. Det är dock viktigt att beakta att denna åtgärd når sin fulla potential först när hela systemet byggts ut, dvs nyttan av att bygga hela systemet Nya stambanor kan ge större nytta än summan för de ingående objekten. Dock visar den samhällsekonomiska kalkylen för hela systemet också på samhällsekonomisk olönsamhet.”
