“Avsiktsförklaringen från SAS nya CEO var däremot att kraftigt skära ned kostnader och strömlinjeforma produkten. Just nu sker det motsatta.”
SAS har aldrig under hela sin historia haft så många flygplan som nu klara för trafik. Man har även satt in äldre flygplan, som egentligen skulle bytts ut för att strömlinjeforma flottan, för att kompensera förseningar av ett mindre antal nya A320Neo.
Men en flygflotta som spretigt nog har elva flygplanstyper, där Norwegian och Ryanair har en, ger större utmaningar i logistiken, där SAS redan från början har personalbrist.
SAS är nu dessutom uppdelade på sex olika flygbolag som flyger åt koncernen och piloter från de olika bolagen får inte flyga varandras plan, vilket gör fögderiet svårskött vid trafikstörningar. Facket har protesterat.
Sommarens trafikprogram har uppenbart lagts på full tillgång av personal, i en anda av att smida medan järnet är varmt. Men personal är bristvara.
Till hjälp skyndar nu Air Baltics med fyra flygplan och besättningar. Det kan krävas fler underleverantörer. SAS kostnader är redan betydligt större än konkurrenternas. Om än med lite högre biljettpriser, är de ändå för låga att ge vinst. Enligt flera ekonomiska analytiker kommer det att kräva kapitaltillskott. Redan nu subventionerar de flesta flygbolag i det hårt konkurrensutsatta Skandinavien sina passagerare; SAS dock med det högsta beloppet.
“I dagens läge söker SAS sysselsätta både sin gamla och nya flygplansflotta, i en desperat jakt, på snabba likvida medel över sommaren, för att undvika en akut kris till den betydligt magrare vintern”
Avsiktsförklaringen från SAS nya CEO var däremot att kraftigt skära ned kostnader och strömlinjeforma produkten. Just nu sker det motsatta. Att köpa marknadsandelar efter pandemin vill alla nu. Men för SAS blir priset väldigt högt. Det tvingar nu fram en reduktion i trafiken och gör att en del SAS plan nu kommer spendera mer tid på marken, där konkurrenter valt att avyttra olönsamma enheter snabbare.
I detta läge är det behändigt att skylla på trängsel och personalbrist i t ex säkerhetskontroller och bland markpersonal på många flygplatser i Europa; ett problem utanför SAS kontroll. Många flygbolag delar det problemet, t ex British Airways,som också ställt in lika många flyg; samtidigt som även de, trots detta, hyr in fyra flygplan med besättningar från Finnair.Men SAS har ändå en stor kader passagerare som betalar lite mer än genomsnittet; många av dem blir nu omplacerade till andra flygtider och SAS har ännu inte lagt någon prognos om en ekonomisk vändning. Om man nu nått 70 procent beläggning borde man tjäna pengar med rimliga kostnader, även om 80 procent är vad lågprisbolag brukar tjäna storkovan på, med lägre biljettpriser.
Men inget bolag med huvudet på skaft och i ekonomisk kris ställer in flygningar med sådan beläggning. Det blir de halvbelagda som ställs in, under diverse bugande ursäkter. Eller så flyttas passagerare som betalt lägsta pris över till ett obekvämt nattflyg, medan sådana som betalt dyrt för en sen bokning, får en bekvämare avgång. Allt för ännu en peng i skattkistan. Sådant förekommer, utan att peka ut flygbolag, i de bästa familjer…
Den som inte tjänar pengar måste spara eller ha en väldigt uthållig kassa, alternativt billigare flygplan och övriga kostnader, t ex personal, än SAS. I dagens läge söker SAS sysselsätta både sin gamla och nya flygplansflotta, i en desperat jakt, på snabba likvida medel över sommaren, för att undvika en akut kris till den betydligt magrare vintern. Det vilar något desperat över situationen.
Text: Jan Ohlsson
