”När vi började var branschen helt analog”

Det var en gång tre killar i tjugofemårsåldern som ville starta ett företag. De ville inte hålla på med e-handel utan ville arbeta med något som betyder något för många människor på allvar: resor. Tio år senare finns deras bolag på fyra kontinenter och i 40 länder. Under sitt första årtionde har man transporterat 300 miljoner passagerare och överlevt en pandemi. Det sista innebar att 20 procent av bolagets liv fram till idag varit i lockdown och restriktioner. Men efter detta bakslag är det fullt fart igen. 2022 redovisar bolaget vinst igen efter två år av förlust under pandemin. Vad är då bolagets affärsidé? Travel News ställer frågan på en direktsänd pressträff på huvudkontoret i Munchen med 40 reportrar från hela världen. Flix är nämligen ett bussbolag, men man äger inga bussar. Det gör lokala bussentreprenörer som sedan sedan kör för det neongröna bolaget som sköter biljettförsäljning, marknadsföring och sätter en standard för bussarna och resorna.

– Vi ville föra in bussbranschen i den digitala eran. När vi började var branschen helt analog. Och vi ville skapa relationer med de lokala bolagen. Vi skrev avtal med bussföretagen på två till tio år. Men vi sa till dem att deras verksamhet skulle blomstra under många årtionden och att deras bolag skulle gå så bra att deras söner och döttrar skulle kunna ärva dem, säger vd André Schwämmlein. 

”När vi sa detta till våra investerare så bara skrattade de och sa att man kan inte tjäna pengar på tåg”

Han är en av de tre grundarna. På pressträffen är han klädd i bruna chinos, väst, kavaj och en vit t-shirt. Han har samma utstrålning som en IT-entreprenör från Silicon Valley. Hans bolag går att jämföra med Uber. I grunden finns en app som kunderna laddar ner världen över och som funkar på samma sätt överallt. För fjorton månader sedan köpte Flix upp Greyhound och redan nu är funkar bolagets app i USA och Kanada. 

Men Flix vill som sagt inte pressa sina underleverantörer in i kaklet när det kommer till ersättning. Istället är det priserna som ska vara riktigt låga. I Sverige kan du åka mellan landets två stora städer för 129 kronor om du är ute i god tid. Här tycks förebilden vara Ryanair. Priserna är dynamiska och målet är förstås att det ska var fullsatt ombord. Komforten ombord är godkänd, men vill du ha lyx och flärd är Flix inte det bästa transportslaget. 

På pressträffen är det många frågor om den gröna omställningen. 2050 ska Europa vara världens första carbon free kontinent. Det är inte bara ett mål säger EU:s utsända Kristian Schmidt med ansvar för all transport på marken. Alltså alla tåg, bilar och bussar. 

– Det är en lag som har beslutats av parlamentet. 

Flix vd André Schwämmlein ser inget större problem med att få fram fordon som antingen drivs på el eller bränsle som inte släpper ut Co2. Den stora utmaningen blir att bygga en infrastruktur som håller för marknadens krav och behov. 

– Hur ska våra städer ha plats för dessa fordon? Och hur ska vi få fram energi till alla dem? Det är frågor som ligger framför oss om tio-tjugo år. Det borde vi prata mer om nu, säger André Schwämmlein.

”Jag tror inte på klasser ombord, vi måste göra något annat än de nationella operatörerna”

Det ställs också många frågor om Tysklandsbiljetten. Förra sommarens stora succé när det kommer till kollektivt resande i Tyskland. Till nästa sommar kommer en skattesubventionerad biljett för 49 euro. Med den kan man åka hur mycket tåg och buss man vill under en månad. Den intressanta frågan här är förstås om den också ska gälla på resor med Flix. Blir det ja är det bingo för André Schwämmlein och hans två medgrundare. Blir det nej är det tuff statligt subventionerad konkurrens. Och ett exempel på den fria marknaden som EU säger sig värna inte är så fri ändå. Flix födelse är ett direkt resultat av avregleringen av EU:s buss- och tågmonopol som de tre unga affärskonsulterna såg för elva år sedan när de gjorde sina powerpoint-presentationer till framtida investerare och samarbetspartners.

Det blir också frågor om när Flix ska gå in i Asien, men på detta får vi inget svar. Fokus är istället på Sydamerika där man nyligen gick in i Brasilien vars bussmarknad är större än hela Europa och man kommer gå in i Chile inom kort. 

Chile är dagens nyhet om vi bortser från att bolaget i år kan redovisa en vinst. Exakt siffra dröjer dock. Liksom information om vilka länder som är lönsamma och huruvida tågdelen faktiskt bidrar till företagets överlevnad. Dock landande bolagets globala omsättning 1,5 miljarder euro förra året. En ökning med 185 procent jämfört med pandemiåret 2021. 

Mycket är höjt i dunkel i ett bolag som inte är publikt. Att det är svårt att tjäna pengar på tågtrafik har dock stått klart från början. 

– Att vi både vill arbeta med buss och tåg har varit klart från början. Men när vi sa detta till våra investerare så bara skrattade de och sa att man kan inte tjäna pengar på tåg. Vi förstår att det är ett projekt som kommer att ta flera decennier för att nå framgång. Många ser en motsättning mellan tåg och buss, att de är konkurrenter, men det gör inte vi. De måste samverka, liksom alla trafikslag.

”Vi sysslar ju med långdistans så vi har inte dagliga kunder som en mataffär”

Efter pressträffen får jag en egen intervju på tio minuter med grundaren André Schwämmlein. 

Ge mig tre vändpunkter när du förstod att företaget var på rätt väg?  

– När den första entreprenören gick med på att köpa två bussar för 700 000 euro och anställa åtta chaufförer för att köra för oss. Vi erbjöd dem ett avtal där vi delade på intäkterna under en period. Men jag sa till dem att vi skulle vara partners under lång tid framöver. Vi ska hålla på med dem i tio, tjugo, trettio år. Andra steget var den första som vi anställde och som fick lön. De två första var min bror och grundaren Jochen Engert syster Bettina. De fick ingen lön. Att bygga ett team är avgörande. En av våra första anställda fick i början höra: ”Varför arbetar du på ett bussbolag? Det är så tråkigt”. Hon har nu varit med oss i åtta år. Nu får hon hela tiden höra att Flix är ett coolt, framgångsrikt bolag. Det tredje steget var när jag såg att någon faktiskt köpte en biljett av oss. I början tittade jag på detta var trettionde sekund. Jag tittar fortfarande på våra försäljningssiffror varje dag. Det är häftigt. 

Berätta om era 40 miljoner årliga passagerare, hur många är återkommande?

– Vi sysslar ju med långdistans så vi har inte dagliga kunder som en mataffär. Men köper någon en biljett för andra gången så är det en återkommande kund. Vissa reser med oss en gång om året. Andra flera gånger i månaden. Majoriteten av våra kunder är inte finansmän reser mellan München och Hamburg, men de borde åka med oss för vi är ett billigt bra alternativ. 

Flix har precis som Ryanair en ganska enkel standard ombord. Det finns ingen business class. 

– Det stämmer, men du kan boka en speciellt stol med bättre komfort och fritt bredvid dig när du reser. Men jag tror inte på klasser ombord, vi måste göra något annat än de nationella operatörerna. 

I Sverige har MTR kört tåg mellan landets två största städer i mer än tio år utan att tjäna en enda krona. Jag tror inte heller att du har tjänat mycket pengar på att köra tåg i Europa. EU är för en frimarknad och det säger medlemsländerna också att de är, men samtidigt äger en statliga tågbolag och vill skydda dem från konkurrens. Vad säger du om denna situation? 

– Vi har ett långsiktigt perspektiv. Vi tjänar bra med pengar på vår bussaffär. Vi har rätt teknik och kommer att lyckas även med våra tåg. Vi har den bästa tiden framför oss. Avregleringen av tågmarknaden kommer att fortsätta världen över. Att resa kollektivt är det bästa och mest effektiva sättet att resa när det kommer till hållbarhet och ekonomi. Det är framtiden.