Ett år har gått sedan SAS-ledningen med förtäckta hot om konkurs kuppade igenom rejält försämrade anställningsvillkor för den flygande personalen. Såren är förvisso inte läkta och naturligt nog gnys det på sina håll. Sjukskrivningstalen bland kabinpersonalen har legat onormalt högt ända sedan i våras.
Mätt i kalla siffror är det dock länge sedan SAS mått så bra. En aptitretare serverades med senaste kvartalsrapporten i september då SAS redovisade ett oväntat miljardöverskott. Än viktigare var vd:n Rickard Gustafsons ord om att man följer planen och målen om att nå en vinstmarginal på minst
3 procent i år och 8 procent nästa år.
Men sedan dess är det uppenbart att yielderna generellt är satta under hård press. Under hösten har Ryanair vinstvarnat två gånger som en följd av prispress och hårdare konkurrens. Samtidigt går vd:n Michael O’Leary på offensiven, ställer plan på backen och sänker biljettpriserna i vinterprogrammet på de marknader där konkurrensen har hårdnat mest, däribland Skandinavien.
– Det är tydligt att yieldpressen blir väsentligt förvärrad och tendensen kommer  förmodligen att hålla i sig över vintern. Bolag som Air France KLM ökar kapaciteten på den nordiska marknaden som kanske är den enda i Europa där man fortfarande kan tjäna pengar, säger Jacob Pedersen, senioranalytiker på danska Sydbank.  
Flygbolagen flyttar kapacitet till SAS hemmamarknad från förlusthärden i Sydeuropa och ett stillastående Mellaneuropa. Det sätter press på yield- och RASK-nivåerna*, vilket också Rickard Gustafson påpekade på analytikermötet efter rapporten.
Att försvara intäktsnivåerna är en omedelbar utmaning för SAS. När TN:s utsände träffade Rickard Gustafson för en intervju i maj var en av frågorna om Europa får en liknande utveckling som  USA där skillnaden på enhetsintäkterna (RASK-nivåer) mellan lågkostnadsbolag och nätverksbolag är avsevärt lägre.
– Vi ser att RASK-nivåerna har stabiliserats i USA och att det fortsatt finns en premie på 15–20 procent jämfört med lågkostnadsbolagen. Där någonstans är mervärdet som man kan ta ut för den service som nätverksbolagen erbjuder. Vi ligger mycket högre i Europa, i alla fall på 30 procent. Därför ska vi räkna med ett fortsatt RASK-tryck. Vi är nog inte nere på en balanserad nivå än, sa Rickard Gustafson då.
För SAS gäller det att hålla hårt i sina frekventa resenärer. Satsningen på 36 nya sommarlinjer gav en försäljning med 46 procent fler Eurobonus-relaterade biljetter i juni–juli jämfört med motsvarande period i fjol. Den nya klassindelningen med Go och Plus som infördes i början av juni har av kommentarerna att döma varken betytt bu eller bä, mer än att en del kunder i finanssektorn i stället sägs välja att flyga businessklass med Lufthansa och British Airways.

Att SAS fyller planen och utnyttjar flottan maximalt är en utmaning på både kort och lång sikt. Från och med nästa år går SAS in i en period av accelererande flygplansinvesteringar som sträcker sig över hela decenniet. Oavsett om det handlar om köp, som med de 30 Airbus Neo-planen, eller leasing och andra finansiella konstruktioner så ska de betalas på något sätt.
Under 2014 ska SAS förskottsbetala fyra Airbusplan som levereras 2016, och 2015 landar en räkning på förskottsbetalningar på ytterligare elva plan. SAS meddelar att ”förskottsbetalningarna är relativt små”. TN har tidigare uppskattat dem till minst 2,3 miljarder kronor för de 15 planen, enligt en källa bör de landa kring 2,5 miljarder.
Till detta ska läggas leasingkostnader på årligen 1,5–1,7 miljarder kronor, vilket inte är någon dramatisk ökning jämfört med tidigare. Sedan dess har SAS slutit ett preliminärt avtal om att förnya långdistansflottan, vilket enligt bolaget motsvarar ett listpris på 3,3 miljarder dollar, eller 21,5 miljarder kronor.  Där ingår bland annat åtta nya Airbus 350-900-plan.
Utöver dryga flygplanskostnader har SAS att hantera låneförfall under 2014 på totalt 2,4 miljarder kronor. En obligation på 1,5 miljarder har nyligen omförhandlats.
SAS ser på olika alternativ att finansiera dessa förfall. Emitterandet av obligationen i september på 1,5 miljarder kronor ger dock manöverutrymme, uppger SAS på Travel News förfrågan.  
SAS rustar därför för att förbättra likviditeten och sin finansiella stabilitet. Likviditeten har stärkts med 3 miljarder kronor efter Widerøeförsäljningen, sales-lease-back-affärer och en private placement-obligation. Nettoskulden har minskats med 2 miljarder till 5,8 miljarder.
– SAS höga skuldsättning och att klara investeringarna med cash flow är den verkligt stora utmaningen, säger Jacob Pedersen på Sydbank.
Samtidigt kan SAS inte längre skjuta upp nedskrivningen av eget kapital med 6,9 miljarder i enlighet med de nya redovisningsreglerna för pensioner. Här finns fortfarande farhågor för att bolagets eget kapital blir svagt, trots de omfattande omförhandlingarna av pensionsvillkoren.
Finanserna har tvingat SAS att vänta med förnyelsen av långdistansflottan, ett tidigare datum hade SAS aldrig mäktat med. Det dröjer några år innan SAS kan få glädje av de verkligt bränslesnåla långdistansplanen. Relativt sett konkurrenterna är det förstås en nackdel. Norwegian kommer mot slutet av 2014 att flyga med åtta nya Dreamliner när SAS kör med sina gamla Airbusplan. Tillsammans med gulfbolagens expansion lär det sätta ytterligare press på yielderna.
SAS vd Rickard Gustafson gör bevisligen ett utomordentligt jobb och har hittills lyckats följa planen. Den enda plumpen är att marktjänstbolaget, SAS Ground Handling, ännu inte har sålts till Swissport. Även om det inte är någon stor finansiell punkt i omstruktureringsprogrammet så är ju vitsen med att sälja verksamheten att bli mer flexibel och kostnadseffektiv, vilket måste betyda att en del tänkta besparingar riskerar att gå förlorade.
För den kanske allra viktigaste utmaningen för Gustafson framöver blir att ha fortsatt fokus på kostnaderna. Förhandlingarna med facket nästa år blir ingen sinekur.

TEXT: RICHARD BJÖRNELID