[i=484015;w440;nb;nl]
Stockholm-Arlanda klarar inte längre gränsvärdet för koldioxidutsläppen på och runt flygplatsen. Vid den senaste sammanställningen överskreds koldioxidtaket med 5 000 ton.
– Om vi slår i taket när villkoret är bindande 2011 riskerar vi att få stänga flygplatsen i slutet av året. Eller så kan en del resande flyttas till andra flygplatser som Skavsta, Västerås och Örebro. Det innebär längre markresor med hög-re utsläpp, men de räknas inte in under Arlandas tak, säger Jan Lindqvist, informationschef på Stockholm-Arlanda flygplats.
Taket på 342 000 ton koldioxid som Arlanda måste understiga sattes i början av 1990-talet av dåvarande Koncessionsnämnden för miljöskydd. Detta med utgångspunkt från de utsläpp som genererades 1990. I taket inräknas alla flygrörelser under 915 meters höjd, flygplatsens egna verksamheter samt all trafik till och från flygplatsen, oavsett avstånd.
I dagsläget står flyget för knappt hälften av koldioxidutsläppen och, kanske lite förvånande, markresandet för ungefär lika mycket. Inte undra på att intresset är stort för att få resenärerna att åka miljövänligare till Arlanda. LFV har infört en rad morötter för miljöfordon. Miljötaxibilarna har till exempel fått en egen kö, på Arlandas parkering är de bästa platserna reserverade för miljöbilar och om ett par år ska alla LFV:s egna fordon vara miljöklassade.
Men detta räcker inte långt. Fler måste åka kollektivt, då helst med tåg. I dag väljer drygt var fjärde resenär detta alternativ som står för noll procent av utsläppen. Busstrafiken med 19 procent av resenärerna generar bara ett par procent, medan biltrafiken med drygt 50 procent av resenärerna står för nästan alla utsläpp från marktransporterna. Största problemet är alla som skjutsar och hämtar vid flyget eftersom det vid varje tillfälle handlar om en tur-och returresa. Nästan 60 procent av marktransporternas utsläpp kommer härifrån.
På LFV diskuteras därför avgifter för att minska bilresandet, eventuellt i form av en angöringskostnad framför terminalerna för andra bilar än miljöbilar.
– Men det går inte utan att samtidigt erbjuda förstärkt kollektivtrafik till bra pris för resenärerna, säger Jan Lindqvist.
Det höga priset på Arlanda Express – 240 kronor enkelresa för den som inte har någon rabatt – har säkert avskräckt åtminstone privatresenärer. Det krävs förstås en hel del miljöomsorg för två resenärer att först ta sig till Centralen och sedan betala 480 kronor när man för samma pris kan få en taxi utanför dörren med direktleverans.
Men kanske är en förändring i sikte inom några år. Långt gående planer på pendeltågstrafik finns hos både SL i samarbete med UL (Upplands lokaltrafik) och hos privata Arlanda Express ägare A-train.
– Beslut är fattat i SL:s och UL:s styrelser om att inrätta en gemensam pendeltågslinje från Älvsjö till Uppsala via Arlanda med stopp på alla mellanliggande stationer, säger Mårten Levin, projektledare på SL.
Detta skulle bidra till att minska koldioxidutsläppen från Arlandaresenärerna och dessutom förbättra kommunikationerna mellan Uppsala och Stockholm. Avsikten är att ordinarie SL- och UL-taxor ska gälla, sålunda att SL-kortet räcker till Arlanda.
Turtätheten skulle bli två tåg i timmen och resan ta drygt dubbelt så lång tid som med Arlanda Express.
Vad som kan försvåra det gynnsamma priset är den ersättning som SL och UL måste betala för att trafikera det privata spår som A-train byggt till Arlanda. Detta gäller redan i dag de SJ-tåg som går via Arlanda samt Upptågen. Frågan är också om de av- och påstigningsavgifter som resenärer med Upptåget och SJ betalar ska finnas kvar. SL säger sig vilja ha bort dem, men kostnaden måste förstås då tas någon annanstans.
Det hela kompliceras av att även A-train vill starta pendeltågstrafik.
– Vi och våra ägare kan tänka oss en privatfinansierad lösning liknande Arlanda Express. Vi håller nu på att studera resvanor, lämpliga stationer och upptagningsområde. Min bedömning är ett biljettpris på cirka 120 kronor, säger Per Thorstenson, vd på Arlanda Express.
– Om vi slår i taket när villkoret är bindande 2011 riskerar vi att få stänga flygplatsen i slutet av året. Eller så kan en del resande flyttas till andra flygplatser som Skavsta, Västerås och Örebro. Det innebär längre markresor med hög-re utsläpp, men de räknas inte in under Arlandas tak, säger Jan Lindqvist, informationschef på Stockholm-Arlanda flygplats.
Taket på 342 000 ton koldioxid som Arlanda måste understiga sattes i början av 1990-talet av dåvarande Koncessionsnämnden för miljöskydd. Detta med utgångspunkt från de utsläpp som genererades 1990. I taket inräknas alla flygrörelser under 915 meters höjd, flygplatsens egna verksamheter samt all trafik till och från flygplatsen, oavsett avstånd.
I dagsläget står flyget för knappt hälften av koldioxidutsläppen och, kanske lite förvånande, markresandet för ungefär lika mycket. Inte undra på att intresset är stort för att få resenärerna att åka miljövänligare till Arlanda. LFV har infört en rad morötter för miljöfordon. Miljötaxibilarna har till exempel fått en egen kö, på Arlandas parkering är de bästa platserna reserverade för miljöbilar och om ett par år ska alla LFV:s egna fordon vara miljöklassade.
Men detta räcker inte långt. Fler måste åka kollektivt, då helst med tåg. I dag väljer drygt var fjärde resenär detta alternativ som står för noll procent av utsläppen. Busstrafiken med 19 procent av resenärerna generar bara ett par procent, medan biltrafiken med drygt 50 procent av resenärerna står för nästan alla utsläpp från marktransporterna. Största problemet är alla som skjutsar och hämtar vid flyget eftersom det vid varje tillfälle handlar om en tur-och returresa. Nästan 60 procent av marktransporternas utsläpp kommer härifrån.
På LFV diskuteras därför avgifter för att minska bilresandet, eventuellt i form av en angöringskostnad framför terminalerna för andra bilar än miljöbilar.
– Men det går inte utan att samtidigt erbjuda förstärkt kollektivtrafik till bra pris för resenärerna, säger Jan Lindqvist.
Det höga priset på Arlanda Express – 240 kronor enkelresa för den som inte har någon rabatt – har säkert avskräckt åtminstone privatresenärer. Det krävs förstås en hel del miljöomsorg för två resenärer att först ta sig till Centralen och sedan betala 480 kronor när man för samma pris kan få en taxi utanför dörren med direktleverans.
Men kanske är en förändring i sikte inom några år. Långt gående planer på pendeltågstrafik finns hos både SL i samarbete med UL (Upplands lokaltrafik) och hos privata Arlanda Express ägare A-train.
– Beslut är fattat i SL:s och UL:s styrelser om att inrätta en gemensam pendeltågslinje från Älvsjö till Uppsala via Arlanda med stopp på alla mellanliggande stationer, säger Mårten Levin, projektledare på SL.
Detta skulle bidra till att minska koldioxidutsläppen från Arlandaresenärerna och dessutom förbättra kommunikationerna mellan Uppsala och Stockholm. Avsikten är att ordinarie SL- och UL-taxor ska gälla, sålunda att SL-kortet räcker till Arlanda.
Turtätheten skulle bli två tåg i timmen och resan ta drygt dubbelt så lång tid som med Arlanda Express.
Vad som kan försvåra det gynnsamma priset är den ersättning som SL och UL måste betala för att trafikera det privata spår som A-train byggt till Arlanda. Detta gäller redan i dag de SJ-tåg som går via Arlanda samt Upptågen. Frågan är också om de av- och påstigningsavgifter som resenärer med Upptåget och SJ betalar ska finnas kvar. SL säger sig vilja ha bort dem, men kostnaden måste förstås då tas någon annanstans.
Det hela kompliceras av att även A-train vill starta pendeltågstrafik.
– Vi och våra ägare kan tänka oss en privatfinansierad lösning liknande Arlanda Express. Vi håller nu på att studera resvanor, lämpliga stationer och upptagningsområde. Min bedömning är ett biljettpris på cirka 120 kronor, säger Per Thorstenson, vd på Arlanda Express.
Antalet stopp mellan Stockholm och Arlanda skulle ligga på två till fyra stycken. Tanken är att tåget ska fortsätta till Uppsala.
Det ser ut som om politikerna får två förslag att välja på, men med olika finansieringssätt. Om SL/UL vinner kommer pendeln att finansieras skattevägen av landstingen i Stockholms och Uppsala län. Dessutom utlovas en viss medfinansiering från Luftfartsverket som dock har som villkor att bilavgifter införs på Arlanda. Om A-train tar hem spelet blir det privatfinansiering med målsättning att klara satsningen utan statliga lån – detta till skillnad från Arlandabanan.
– En ny pendeltågslinje handlar om en miljardinvestering. Kostnaden avser i första hand nya tåg. Med start i år påbörjar vi en ombyggnad av våra nuvarande tåg för att bland annat utöka kapaciteten med 20 procent, säger Per Thorstenson.
Båda konkurrenterna menar att en trafikstart är möjlig tidigast 2012, vilket dock inte klarar koldioxidtaket år 2011. De 5 000 ton som överskrider tillståndet motsvarar vad 400 000 bilresenärer orsakar. Det hastar för att nå en omställning.
Det ser ut som om politikerna får två förslag att välja på, men med olika finansieringssätt. Om SL/UL vinner kommer pendeln att finansieras skattevägen av landstingen i Stockholms och Uppsala län. Dessutom utlovas en viss medfinansiering från Luftfartsverket som dock har som villkor att bilavgifter införs på Arlanda. Om A-train tar hem spelet blir det privatfinansiering med målsättning att klara satsningen utan statliga lån – detta till skillnad från Arlandabanan.
– En ny pendeltågslinje handlar om en miljardinvestering. Kostnaden avser i första hand nya tåg. Med start i år påbörjar vi en ombyggnad av våra nuvarande tåg för att bland annat utöka kapaciteten med 20 procent, säger Per Thorstenson.
Båda konkurrenterna menar att en trafikstart är möjlig tidigast 2012, vilket dock inte klarar koldioxidtaket år 2011. De 5 000 ton som överskrider tillståndet motsvarar vad 400 000 bilresenärer orsakar. Det hastar för att nå en omställning.
framöver ser det än bistrare ut. Beroende på hur mycket flygtrafiken till och från Arlanda ökar kommer kollektivtrafikens andel fram till 2030 behöva uppgå till 60–90 procent av resenärerna om koldioxidtaket ska klaras. Vilket innebär att 3 till 16 miljoner bilresenärer måste förmås flytta över till kollektiv transport. Detta om inte flyget kan åstadkomma radikala förbättringar i miljöprestanda.
I detta svåra läge planerar LFV att kasta in en joker – en omförhandling av taket.
– Vi kommer senast vid årsskiftet att ansöka om ett helt nytt miljötillstånd för hela verksamheten. När det gäller utsläppstak finns nu en prejudicerande dom i Miljööverdomstolen angående Landvetter där man slår fast att villkor för marktrafiken, som flygplatsen har begränsat inflytande över, inte är förenligt med lagstiftningen. Vi vill gärna ha tuffa miljövillkor, men för sådant vi verkligen kontrollerar, säger Jan Lindqvist, på Arlanda flygplats.
I detta svåra läge planerar LFV att kasta in en joker – en omförhandling av taket.
– Vi kommer senast vid årsskiftet att ansöka om ett helt nytt miljötillstånd för hela verksamheten. När det gäller utsläppstak finns nu en prejudicerande dom i Miljööverdomstolen angående Landvetter där man slår fast att villkor för marktrafiken, som flygplatsen har begränsat inflytande över, inte är förenligt med lagstiftningen. Vi vill gärna ha tuffa miljövillkor, men för sådant vi verkligen kontrollerar, säger Jan Lindqvist, på Arlanda flygplats.
Text: Brita Svedlund
Foto: Arlanda express, Istockphotos
