Intervjun börjar med bolagets roll vilket många har missuppfattat.
– SJ har inget samhällsuppdrag, men vi tar ett jättestort samhällsansvar, förklarar Crister Fritzon.
Följaktligen ska bolagets alla linjer vara lönsamma, annars äventyras bolagets affärsidé enligt vd. Förra året tjänade SJ 650 miljoner kronor. Årets vinst beräknas bli ännu större. Vd Crister Fritzon är förstås nöjd.
– Vi är lönsamma och kan göra stora investeringar investeringar. Det gör vi nu, vi investerar tio miljarder över en femårsperiod i nya fordon.
SJ:s vinst kommer enligt Fritzon från sänkta kostnader som har gett lägre biljettpriser och sedermera ännu fler resenärer.
Sedan 2012 har man inte lagt ner några linjer och det finns inga planer på att göra det i framtiden. Storstadslinjerna är de mest lönsamma. Målet är att investera brett, men utifrån olika linjers behov.
– Förr om vi bjöd på kanelbullar mellan Stockholm och Göteborg så gjorde vi det på alla tåg. Men det gör vi inte längre. Det är ganska stor skillnad på olika linjer och produkter. Varje linje är en delmarknad, förklarar Crister i podcast-intervjun.
Det var på åttiotalet som SJ blev av med spåren och dagens banverk skapades. Tågtrafiken i dag regleras av Trafikverket. Trots detta skyller en del resenärer fortfarande på SJ när det är banarbete och blir förseningar på grund av signalfel.
Men Fritzon tycker att kundernas förståelse har blivit bättre.
– Trafikverket har blivit tydligare i sin kommunikation och i sin roll. Förr var det bara vi som kommunicerade. Oavsett vad som händer på resan så tar vi hand om kunden och ser till att hen kommer fram, oberoende av om det är infrastrukturproblem eller något annat. Ansvaret släpper vi inte.
Crister Fritzon vill inte ha återgång till det gamla systemet när en aktör kontrollerade tåg, räls och stationer.
– Den uppdelning vi har nu är rimlig. Vi har över 40 olika tågoperatörer i Sverige.
– I år kommer SJ att få det högsta betyg någonsin i kundnöjdhet, säger Crister stolt.
Och undersökningar visar de som är mest skeptiska till tågresor och SJ är de som aldrig åker tåg.
– Det går många gamla skrönor om att tågen aldrig kommer fram i tid. Det stämmer inte, nio av tio alla tåg kommer fram i tid. Kravet på oss är högre än på andra trafikslag. Vi har mer arbetspendling. Åker du tåg mellan Stockholm och Malmö bokar du gärna in ett möte tjugo minuter efter ankomst. Det skulle man aldrig göra inom flyget.
Hur snabbt det nya höghastighetståget kommer att gå är oklart. Politikerna, Trafikverket och SJ kommer med olika bud. 320 kilometer i timmen eller “bara” 250.
– Det stämmer, det är olika bud. Vi förordar 320 kilometer i timmen om man ändå ska göra en så stor investering. Vi vill att man ska använda den senaste tekniken. Banorna ska ju ändå ligga där i 150 år. Hastighetsfrågan är inte utredd än utan är under diskussion, säger Crister.
Höghastighetstågets uppgift är att binda ihop landets tre stora städer och skapa en större arbetsmarknad. Med det nya tåget kan du pendla från Borås till Göteborg och från Norrköping till Stockholm. Där är inte dagens flyg eller morgondagens elflyg är inte ett alternativ, enligt Fritzon. Höghastighetståget stora utmaningen är prislappen och färdigställandet.
– De siffror som kommer från Trafikverket säger 230 miljarder. Vi har tagit höjd för att köpa fordon som kommer att kosta 15 miljarder. Det finns i vår långsiktsplan, säger Crister.
En annan stor utmaning för SJ är att det är många olika tåg på spåren. Lokal- och pendeltåg tar vid förseningar upp plats framför de nationella tågen. Om det uppstår ett lite fel fortplantar det sig i systemet och påverkar alla som vill komma fram i tid.
– Tack vare att så många vill åka tåg har vi nått kapacitetstaket och förmodligen har vi redan gått över det. Det gör att vi är otroligt känsliga för störningar. Vi kör förmodligen 30 procent fler tåg i Sverige än i Schweiz och Österrike. En liten störning går som en flodvåg genom hela infrastrukturen. Vi behöver investera i systemet i dag, inte om tio år.
Någon förståelse för SJ:s konkurrenter MTR Express och Saga Rail som vill sälja biljetter via SJ online har vd Crister Fritzon inte.
– Vi vill erbjuda ett komplett utbud till våra resenärer så de kan resa dörr till dörr.
Frågan om SJ online ska släppa in konkurrenter ligger just nu hos regeringen och ingår i 73-punktsprogrammet. Det finns planer på en utredning och just att dra ut på frågan är och har länge varit SJ:s framgångsrika taktik anser konkurrenterna.
– Vi förstår inte frågan. Konkurrensverket har ju avskrivit MTR Express klagan två gånger. MTR Express har tjugo procent av marknaden och tjugo procent av kapaciteten mellan Stockholm och Göteborg. Dynamiken verkar ju funka i marknaden. När vi investerar i nya linjer har vi en horisont på fem år innan vi ska nå lönsamhet. Vi tar ansvar för att marknadsföra SJ.
Alltså finns det inga planer på att släppa in konkurrenter på SJ online trots att man tar en provision på sju procent på varje såld biljett.
Den europeiska tågmarknaden ska vara avreglerad till 2020, men har fått uppskov till 2025. Det har EU bestämt. Det innebär att SJ kör idag tåg i Norge och att franska, tyska och kinesiska jätteaktörer kör tåg i Sverige.
– Vi är förmodligen den minsta aktören i Sverige internationellt sett. Vi måste finnas på en större marknad än Sverige för att vara konkurrenskraftiga. I första hand tänker vi på Norden. Vi har vunnit en packe i Norge. Vi tittar på Danmark när de öppnar upp och Finland. Men under överskådlig tid kommer huvuddelen av vår verksamhet att vara i Sverige.
Lyssna på hela podcast-intervjun här.
