– På sikt hoppas vi bli ett större skandinaviskt bolag som även flyger ut i Europa, säger den 53-årige vd:n som i maj i år för första gången sedan 11 september 2001 noterade ett positivt passagerarindex jämfört med motsvarande period året innan.
Så fort Jan Palmér kommer in på Skywayskontoret i Arlanda Stad (som har betydligt billigare hyror än Arlanda flygplats) knäpper han på datorn. Som färgplattor syns ett schema för varenda en av Skyways 210 dagliga flygrörelser. Via en rörlig tidslinjal följer han i realtid planen när de startar, flyger och landar och ser hur många betalande passagerare som finns ombord.
– Att operera ett litet flygbolag med små flygplan är en nära och hanterlig verksamhet där du omedelbart ser utgifterna, säger Jan Palmér.
Total kostnadskontroll med andra ord.
– Vi ligger mitt i soppan i flygets näringskedja. Då gäller det att vara snabb. Förändringsvillighet är ett sätt att leva för oss. Mottot är att Skyways löser uppgiften oavsett vad som händer, säger Jan Palmér som en förklaring till varför Skyways startat och lämnat en mängd destinationer de senaste åren. Bolaget har bevisat att det kan överleva på linjer där SAS och andra bolag inte når lönsamhet.
Jan Palmér säger att Skyways ”overheadfunktion är multifuncitional” och menar att personalen på huvudkontoret kan hoppa in för varandra.
Lönenivåerna bland personalen är också lägre än på exempelvis SAS (en flygkapten i Skyways får i snitt ut 37 000 kronor brutto i månaden, en styrman 28 000 och kabinpersonalen 18 000).
– Vi har sannolikt högre produktivitet än i många andra bolag, säger Jan Palmér som just avslutat de utdragna löneförhandlingarna med pilotfacket.
Ett annat mått på kostnadskontroll är att ”Palle”, som alla kallar honom, har ett begagnat skrivbord från Luftfartsverket.
– Jag fick ett tips i höstas om att de höll på att kassera möbler inne på Gamla Brogatan. Jag drog direkt dit och hämtade det här och några kontorsstolar. Jag ser det som en viss återbäring på alla avgifter, säger han med ett nöjt flin.
Den tidigare attackdykaren vid KA1 i Vaxholm lever lika intensivt nu som när han gjorde lumpen. Den ökande prispressen gör att verksamheten aldrig lugnar ned sig. I november sa Skyways upp 70 personer och i april i år ytterligare 40. I två omgångar har bolaget dragit ned och koncentrerat verksamheten till huvudkontoret i Stockholm. Här sköts all egen utbildning, av allt-ifrån piloter till callcenterförsäljare. Den dagliga tekniska servicen sköts däremot på utestationerna, främst i Linköping men även Halmstad och Jönköping.
– Principen är att så många som möjligt av flygande personal och tekniker är lokalanställda på våra destinationsorter. Lokalstoltheten medför att personalen tar ett stort ansvar för den egna sträckan och löser problem långt ned i organisationen.
Även på huvudkontoret är känslan av samhörighet och högt i tak påtaglig när Jan Palmér lotsar runt Travel News.
– Jag ställer krav, men humor, närhet och arbets-glädje är lika viktigt och våra personalfester är uppsluppna tillställningar, säger vd:n som verkar ha ett ord eller skämt över för alla.
Hans bolag har befäst positionen mellan jättar som SAS och de nya lågprisbolagen. Skyways opererar på en mängd små och medelstora svenska flygplatser. Därför är tåget och bilen, och inte andra flygbolag, Jan Palmérs största konkurrenter.
– Vi märker direkt, som nu, när SJ sänker priserna till Borlänge och Örebro.
I den värsta flygbolagskrisen någonsin gjorde Skyways, som ett av få svenska flygbolag, ändå en vinst på närmare 35 miljoner 2003. Marknaden sjönk mer än planerat men bolaget lyckades hålla i kostnadssidan.
Men den accelererande prispressen innebär att Skyways Europastrategi från 1999, med Regional Jets på tvåtimmarsdistanser ut till europeiska städer, nu förpassas till papperskorgen, eller åtminstone läggs på hyllan. Framöver är det linjer på hemmamarknaden som gäller. I slutet av 1990-talet hade Skyways 75 procent businessklasspassagerare och 60 procent transfererade vidare i SAS flygnät. Affärsresenärerna är kvar, men en stor del av dem sitter i ekonomisäten och transferantalet har idag sjunkit till 30-40 procent.
– Vi måste ha både större volym och sänka stolskostnaden. Därför kommer vi att behöva större plan. Nackdelen är att vi tvingas offra antalet frekvenser för att kunna sänka priserna. Marknaden vill ha många frekvenser, men bara betala billiga biljetter, säger Jan Palmér luttrat.
Därför fasar Skyways ut de relativt nya jetmaskinerna Embraer 145, med få och därför alltför dyra stolar, mot större jet. Antingen Fokker 100 eller Avro (som Malmö Aviation flyger).
Under tiden sitter inte ledningen för Skyways overksam. Jan Palmér har redan slutit två, för några år sedan helt otänkbara, samarbetsavtal med konkurrenter som Malmö Aviation och Gotlandsflyg på Gotlandslinjen. Istället för att Gotlandsflyg och Skyways flyger två egna lördagsflygningar var, blir det nu tre gemensamma där Skyways står för flygandet och Gotlandsflyg köper in ett antal stolar. I veckorna samarbetar Skyways med Malmö, där Skyways flyger fyra tur och returer med lilla Saab 340 och Malmö en med sin jetmaskin. Bolagen betalar för de flygstolar de säljer på konkurrentens turer. Ett annat sätt att fylla tomsäten är de billiga ”klickpriserna” som förändras beroende på hur det ordinarie bokningsläget är.
– Med nuvarande prispress har vi inte råd att göra något annat. Jag hoppas och tror inte att vårt varumärke tar skada av att vi samarbetar med konkurrenterna.
Vi får dessutom en bättre tidtabell.
”Palle” accepterar men gillar inte den pågående utvecklingen. Lågprisbolagens lockpriser, som ofta inte visar sig stämma, när resenärerna försöker boka biljetter på bolagens sajter, tycker han är direkt oseriöst och riskerar att svärta ned även seriösa flygbolags rykte.
Han har en gedigen bakgrund i branschen. Palmér har arbetat för Sven Saléns olika koncernbolag, sedan han värvades efter ett examensarbete om oljeriggar och offshore på KTH i mitten av 1970-talet. Efter flera år inom offshore, bland annat som vd för Neptun Contracting, sattes Palmér in, för att som först vice vd och sedan vd få ordning på det då Salénägda Malmö Aviation. Genom en smart kupp lyckades Palmér utnyttja kommunikationsdepartementets regler och åter-öppna Bromma för passagerarflyg i början av 1990-talet. Bolaget sökte koncession för linjen ”Malmö-Stockholm” och ansökte samtidigt om slots på Arlanda (för att förvilla). När linjen godkändes utnyttjades regelrverket som sa att flygbolag med koncession antingen kunde använda Arlanda eller Bromma. De nya Avromaskinernas låga totalvikt höll sig nämligen inom tillståndsramen.
Men när Salenia slog ihop Salair och Avia och bildade Skyways (ägs till 73 procent av Sven Salén och 25 procent av SAS) 1994 såldes Malmö Aviation. Jan Palmér fick uppdraget som ny vd. Trots erbjudanden utifrån har han aldrig sett någon anledning av lämna Salénkoncernen.
– Det är oerhört stimulerande att arbeta med Sven. Precis som jag, är han extremt förändringsbenägen. Vi har hundraprocentigt förtroende för varandra och pratar nästan dagligen i telefon. Vi köper inte i alla lägen, utan hyr gärna för att få flexibilitet. Det gör oss snabbfotade och vi kan backa om marknaden minskar, beskriver Jan Palmér samarbetet.
Skyways expanderade snabbt i slutet av 1990-talet, bland annat genom uppköp av ett flertal mindre svenska konkurrenter. Bolaget hamnade flera gånger på Dagens Industris lista över snabbväxande företag och räknade med Europatillväxt genom att köpa något utländskt regionalbolag. År 2000 fick bolaget det prestigefyllda priset som Årets regionalflygbolag i Europa.
Idag har konkurrenssituationen och konjunkturen förvärrats, men Jan Palmér räknar med att Skyways i framtiden åter provar vingarna i europeiskt luftrum.
– Om vi blir tillräckligt kostnadseffektiva så blir vi attraktiva för samarbeten med andra större flygbolag. Kanske SAS i första hand, men även för Lufthansa. I framtiden hoppas jag att Skyways kan starta, eller köpa upp och förädla, ett Skyways i Tyskland eller någon annanstans i Europa.
