”Vi lever på våra kundintäkter. Som statlig aktör kan vi inte få pengar på aktieägartillskott, därför är våra vinster mycket viktiga för oss”

Att få intervjua SJ:s vd Monica Lingegård är inte det lättaste. När jag mejlar SJ:s presschef Tobbe Lundell om audiens för en längre intervju på 30 minuter blir jag ombedd att skicka frågor. Det blir ett nej eftersom “det är många frågor som rör politiken, och det är inte SJs vd:s uppgift att kommentera eller recensera regeringen eller enskilda partiers frågor.”

En dryg vecka senare skickar SJ ut ett pressmeddelande med ett generalangrepp på ett regeringsförslag med rubriken: “Nytt lagförslag hotar SJ-resor till Köpenhamn, Oslo och Berlin”. 

Nu mejlar jag igen och denna gång får jag en halvtimme med SJ:s högsta ledning dagen efter klockan 14.  

”Jag förstår inte vad du menar, tågmarknaden är ju avreglerad”

SJ:s huvudkontor ligger sedan några år på Vasagatan mitt emot Stockholms central. Från våning 11 har man en storslagen utsikt över Gamla stan, Riddarfjärden och förstås getingmidjan, dubbelspåren som leder väster- och söderut. Länge var detta den enda vägen söderut, men för några år sedan kom citybanan under Mälaren och city och numera huserar pendeltågen djupt under oss. Det innebär att SJ:s nyrenoverade X2000 har fritt blås in i stan och slipper att ligga bakom ett långsammare regionaltåg. 

SJ:s huvudsakliga affärsidé är att köra fjärrtrafik, alltså längre sträckor. Biljettpriserna ska täcka driftskostnaderna. Ansvar för spår, ledningar och tunnlar har Trafikverket. Och ägare av stationerna är det statliga fastighetsbolaget Jernhusen. Även fordonsunderhåll och teknisk specialistkompetens låg en gång under SJ men sköts idag av Euromaint. 

En gång i tiden var allt detta plus godstrafiken under samma statliga hatt, men nu är ansvaret uppdelat och ja, det gör att en aktör alltid kan skylla på varandra när tåg blir försenade.

”Om förslaget blir verklighet kommer vi inte att kunna köra tåg till Köpenhamn eller Oslo”

Monica Lingegård tar emot mig i receptionen och leder in mig i sitt arbetsrum. På vägen passerar vi en vägg med många skäggiga gubbar. Porträtten föreställer hennes företrädare. Monica Lingegård är den första kvinnan som är högsta chef på SJ. En gång i tiden stod SJ för statens järnvägar, men som ni förstår är det inte längre ett adekvat namn. Den nuvarande ordningen med olika hattar och ansvar började gälla 1 januari 2001. 

Vi börjar att prata om SJ:s senaste pressmeddelande. Förslaget går ut på att SJ precis som flygbolag och färjebolag ska kontrollera att passagerarna ombord har godkända pass och ID-kort för att resa in i Sverige. Om dessa papper saknas får operatören betala ett stort skadestånd. Detta är förklaringen till att många av världens flyktingar reser över Medelhavet i rangliga farkoster. De har pengar till en flyg- eller båtbiljett, men släpps inte ombord. 

SJ:s kritik går ut på att man inte har möjlighet att kontrollera passagerarna på perrongen i Köpenhamn eller Berlin eftersom man inte “äger denna”. 

Väl ombord har SJ:s tågvärdar varken kapacitet eller utbildning för att kasta av de resenärer som saknar godkända dokument. 

– Om förslaget blir verklighet kommer vi inte att kunna köra tåg till Köpenhamn eller Oslo, säger Monica Lingegård. 

Förslaget gäller alltså inte bara SJ utan även de regionaltåg som far över Öresundsbron. Men det är bara i händelse av en ny flyktingkris som lagförslaget ska aktiveras. SJ:s hot om inställd trafik över Öresund framförs till regeringen i ett remissförslag till regeringen. Som vanligt när det gäller nyheter från Skåne är de stora riksmediernas intresse begränsat. 

Det gäller även det faktum att det numera finns fyrspår på sträckan mellan Malmö och Lund. Något som också är under projektering mellan Stockholm och Uppsala. Det är idag fyrspår ut från Stockholm till Arlandabanans avtag. Sedan är det två dubbelspår, ett via Märsta och ett via Arlanda till länsgränsen Uppsala-Stockholms län. Projektet avser nytt dubbelspår Uppsala C – länsgränsen.

Jag undrar om Monica Lingegård kan berätta om det förbättrade tågresandet mellan de två metropolerna i Sydvästra Skåne, men får svaret att jag då ska boka in en intervju med SJ: s infrastrukturexpert. 

Jag är speciellt intresserad av det faktum att perrongen i Åkarp och Burlöv är felbyggd. Den är alltså för hög. Fotstegen som åker ut när Påga- och Öresundståg stannar får inte plats. Det gör att rullstolar har svårt att komma ombord. 

Detta är förstås inte SJ:s fel utan Trafikverket som är ansvarig för rälsen och perrongerna. 

Vi går vidare och pratar om bristen på lokförare. Under pandemin var det många lokförare som försvann och de har inte kommit tillbaka i samma utsträckning som passagerarna. För att råda bot på bristen har SJ startat en ettårig utbildning. Den är enligt Monica Lingegård fulltecknad och bristen kommer därför snart att upphöra. Totalt har SJ ungefär 750 anställda tågförare, det är en ökning med 10 procent jämfört med före pandemin. 

Och vägen fram för att behålla dem är inte bara en schyst lön utan att schemat är så bra som möjligt. 

Nyligen kom data från statliga Trafikanalys och SCB som visar att det i första hand är den skattefinansierade regionala tågtrafiken som ökat mest sedan 2000, den kommersiella trafiken som SJ och värsta konkurrenten MTRX kör ligger mer eller mindre still. Värt att notera är att det återstår några snäpp innan man är ikapp siffrorna före pandemin. 

– Vi känner inte igen oss i dessa siffror. Vi blev förvånade när vi såg dem. Våra siffror säger att vi har vuxit med 40 procent sedan millennieskiftet. Men det är förstås bra att fler reser kollektivt även regionalt, säger Monica Lingegård.

Att det är trångt på svensk järnväg är ingen nyhet. Och att trängseln skapar problem är förstås uppenbart. Många gånger hamnar SJ:s snabbtåg bakom ett långsammare regionaltåg och då får det snabba tåget bara göra en omkörning när det långsamma tåget är försenat. Ett långsammare regionaltåg har följaktligen förtur om det inte är försenat enligt principen att tåg i tid alltid har förtur. Detta vill förstås SJ ändra på för att öka sin punktlighet. Man ligger på hos Trafikverket, men än har det inte blivit några nya regler.  

– Alla skulle ju gynnas av en bättre punktlighet naturligtvis. Ett tåg som du sitter på i 10 minuter, då har du en förväntan att punktligheten ska vara plus minus 30 sekunder. Sitter du på ett tåg i fem timmar… Då kan du kanske leva med en försening på 10 minuter.

En av de första beskeden från vår nuvarande regering var att det inte kommer att bli något höghastighetståg. SJ:s vd Monica Lingegård har inte svarat med att skicka ut ett argt pressmeddelande, men är inte nöjd med regeringens besked. 

– Vi köper nya snabbtåg och behöver nya stambanor, det är ett faktum.

Hennes företrädare Crister Fritzon var också en varm anhängare av snabbtåget och såg det som en stor tillgång. Istället för snabbtåg  i 320 kilometer blir det nu uppgradering av den befintliga stambanan som kommer att ske de närmaste åren. SJ:s snabbaste tåg i dag och i framtiden kommer att gå i 250 kilometer i timmen.

Exakt var behovet att renovera stambanan är mest akut vill Monica Lingegård inte precisera i denna intervju. 

– Det beror på vem du frågar. Jag är inte kapacitetsexperten på SJ. Men fler dubbelspår så vi kan köra utökad trafik är förstås bra. 

Inte heller detta vill inte Monica Lingegård exemplifiera. 

Vi lämnar även detta och rullar vidare

En stor förändring i skandinavisk tågtrafik kommer att bli öppnandet av Fehmarn Bält-tunneln. Någon gång under 2029 ska tågen från Tyskland upp mot Danmark och Sverige börja rulla. 

– Det kommer nog att betyda mest för godstrafiken som SJ inte har något att göra med, men även vår trafik till Hamburg och Berlin, säger Monica Lingegård. 

Den förra regeringen drev kraftigt på att man skulle kunna åka nattåg ut i Europa. Det ledde till att två linjer upphandlades, alltså statligt finansierade tåglinjer till Bryssel och Hamburg. Lanseringen kantades av strul eftersom danska trafikverket inte godkände SJ:s sovvagnar på dansk räls. 

Men nu rullar trafiken som alltså både är kommersiell och skattefinansierad, beroende på när man åker. 

Men det är allt annat än enkelt att åka tåg i Europa. 

I en insändare i Dagens Nyheter i helgen kunde man läsa om ständiga förseningar och att det kostade mer än dubbelt så mycket att åka tåg som att flyga ner till Provence. Att färdas “på 50 år gamla tygklädda likbritsar” var inget som uppskattades av insändarskribenten eller hans dotter. Den enda förmildrande omständigheten i berättelsen var att SJ:s resegaranti täckte de extra utgifterna på 7000 kronor utan hot. 

Att få de nationella tågbolagen att ta ett gemensamt ansvar för de internationella resenärerna är mycket svårt. Förklaringen är mycket enkel, bolag som SJ och Deutsche Bahn tjänar i princip alla sina pengar på inrikeslinjer. 

Just nu kör SJ en linje till utlandet, den går till Hamburg och Berlin.

Huruvida dessa är lönsamma vill Monica Lingegård inte svara enligt principen att hon aldrig kommenterar om en linje är lönsam. 

Att det finns gamla tåg i Europa är ingen nyhet. Så är fallet även i Norrland. Där kör både SJ och dess norska motsvarighet Vy upphandlad trafik som återkommande får böta för trasiga toaletter och duschar. 

Det sista bötesbeloppet var på 390 000 kronor för att totalt 78 toaletter eller duschar var ur funktion på nattåget mellan Stockholm och Duved under det andra kvartalet i år. Vid 78 tillfällen har ”toalett eller dusch varit ur funktion”, och varje tillfälle kostar företaget 5 000 kronor, rapporterar SVT Nyheter Jämtland. SJ:s vd Monica Lingegård är medveten om problemet.

– Det är många gamla fordon där. Det är en sliten fordonsflotta som både SJ och Vy kör.

Moderna tåg ska vara på ingång. 

Men frågan är bara när de dyker upp i Norrland. 

Vi fortsätter med ett annat trätoämne för SJ. Starka krafter inom EU vill att SJ ska öppna upp sitt “monopol” på biljettförsäljning för alla operatörer som kör tåg i Sverige. Detta motsätter sig SJ som inte vill släppa in den värsta konkurrenten MTRX i sitt system. De två tågbolagen konkurrerar på den mest lönsamma tåglinjen i Sverige: Stockholm – Göteborg. Hongkong-ägda MTRX har kört linjen sedan 2015, men ännu inte tjänat en krona på detta. Och någon hjälp från SJ:s vd är inte att vänta. 

– Jag förstår inte vad du menar, tågmarknaden är ju avreglerad. Man kan jämföra med avregleringen av telekommarknaden. Det är självklart att Telia inte ska tvingas att sälja sina konkurrenter Tele2 och Tre. Du kan köpa tågbiljetter på många ställen. SJ är den största försäljningskanalen, men jag tycker inte att det är jättekonstigt att vi inte vill sälja våra konkurrenters biljetter. 

Vi byter ämne igen. 

Just nu kör 7-8 uppdaterade X2000 på våra järnvägar. Det är inte nya vagnar, men all inredning är helt ny. När det nya X2000-tåget lanserades lovade dåvarande SJ-chefen Crister Fritzson att internet skulle fungera sömlöst ombord, men har det inte blivit. 

– Vi ligger på Post- och telestyrelsen för att få mer kapacitet, säger Monica Lingegård, men även i detta fall finns det flera orsaker till att trådlöst wifi inte funkar perfekt. I tunnlarna släpps telefonoperatörerna inte in av Trafikverket. Och ute på vischan behövs fler stolpar nära rälsen för att kapaciteten ska förbättras. Men på de nya X2000 ska fönstren vara mer radiotransparenta, men tyvärr innebär tågets befintliga stålkonstruktion att det ändå blir utmaningar. Dock menar SJ:s vd att man har gjort sin del av jobbet för att underlätta bra mottagning ombord.

Vi avslutar med lite ekonomi. Enligt Aftonbladets ekonomiska reporter Andreas Cervenka har ägaren staten satt upp tydliga finansiella mål för SJ. Ett av målen är att ”avkastningen på operativt kapital” ska överstiga 7 procent. Tredje kvartalet förra året var den siffran 14,8 procent.

SJ är med andra ord en av statens kassakor. 

Man skulle kunna tänka sig ett annat statligt uppdrag: att transportera så många som möjligt till så lågt biljettpris som möjligt. Men det tycker inte SJ:s Monica Lingegård. 

– Vi driver en affärsverksamhet och investerar 19 miljarder i nya tåg. Det är historiskt stora satsningar. Vi lever på våra kundintäkter. Som statlig aktör kan vi inte få pengar på aktieägartillskott, därför är våra vinster mycket viktiga för oss. 

Ett sätt att öka intäkterna är ett bättre biljettsystem. Det kommer till våren och innebär bland annat att kapaciteten ökar eftersom de passagerare som är beredda att byta plats under resans gång kan få följa med. Men att hoppa på och försöka köpa en biljett på ett tåg som rullar kommer inte att gå. Biljett måste man fortfarande köpa innan tåget går.

Mina utlovade 30 minuter blev 55, när de är slut kommer SJ:s presschef Tobbe Lundell in och berättar att tiden är ute. 

Jag tackar för mig och lovar att Monica Lingegård ska få läsa igenom sina citat innan de publiceras.