Det är dagen innan ännu en milstolpe ska resas i det  blott tio år gamla företagets historia.
Och dagarna innan den stora kalabaliken bryter ut i SAS.
Björn Kjos anländer till Arlanda från Uppsala där han har bländats av strålglansen i universitetsaulan och inför prins Carl Philip och Akademien förärats att hålla årets Anders Wall-föreläsning om entreprenörskap i samband med utdelningen av den svenske företagarens stipendium.
Nu sitter han i en anspråkslös gate för att bli intervjuad innan det är dags att ta sena kvällsflighten hem med det egna lågprisflygbolaget.
På presskonferensen i morgon ska Björn Kjos berätta om Norwegians långlinjesatsning till New York och Bangkok som får premiär i maj. Det råkar vara samma dag som SAS ska presentera resultatet för det tredje kvartalet. Björn Kjos försäkrar att det är en ren tillfällighet, att det var enda tillfället att klämma in det på. Det gällde ju också att få ut biljetterna i tid till försäljning, säger han, och dessutom ska han vara ute på resande fot i två veckor. Först några dagars semester till Kanarieöarna och sedan ut på bolagets årliga road show i USA, till Boston och New York.
– Vi har en del investerare där. Det är stora fonder som Fidelity. De har tjänat mycket pengar på Norwegian, säger Björn Kjos utan att blinka och tillägger att fonden var inne i Norwegian under en lång period men sålde ut det mesta av sina innehav i Europa för några år sedan då man trodde att kontinenten skulle ”gå helt ner”.

Det har gått någon månad sedan undertecknad skrev en artikel i Travel News där branschkunniga inte gav Norwegian några chanser att lyckas på långlinjerna (se Travel News okt/2012). Mycket av kritiken gick ut på att långlinjetrafik är väsensskild från direktflygningar i Europa och att lågprismodellen inte lämpar sig för den komplexa struktur som förknippas med interkontinental trafik.  
Kjos har läst artikeln, men det är inga sura miner. Han fyrar med jämna mellanrum av sitt smittande skratt, och går rakt på sak:
– Vi kommer att få se samma utveckling på long-haul som vi har haft sedan år 2000 på short-haul i Europa. Framöver lär det bli mycket tuffare konkurrens på långlinjetrafik.
Det som enligt Norwegians grundare och vd talar för en liknande utveckling på långlinjer som i trafiken inom Europa, och för den delen i USA och i Asien, är den nya typen av flygplan som är på väg ut på marknaden. Det var först med den nya generationens Boeing 737:or som lågprisflygbolag som Ryanair och Easyjet fick en riktigt god driftsekonomi i sina kortdistansflygningar. På motsvarande sätt förhåller det sig med den nya generationens långdistansplan, Boeing 787 Dreamliner, som Norwegian har beställt åtta exemplar av, och den kommande Airbus 350.  
Den andra faktorn som enligt Kjos borde få de europeiska nätverksbolagen att darra hänger samman med en fortsatt liberalisering av den internationella luftfarten. Mellan Europa och Nordamerika finns redan ett open skies-avtal som tillåter europeiska och amerikanska flygbolag att verka fritt på varandras marknader (även om restriktioner att äga flygbolag fortfarande finns kvar, men det är en annan sak). Nu återstår att öppna den sista stora marknaden, den mellan Europa och Asien.
Med Rysslands inträde i världshandelsorganisationen WTO i somras kan en viktig pusselbit ha fallit på plats. En av förutsättningarna för medlemskapet är att eliminera olika former av handelshinder, vilket borde öppna för att flyget kan få fullt tillträde till den snabba nordryska resrutten mellan Europa och Asien. Björn Kjos hoppas på en open-skies-korridor i Ryssland till 2014.  
– De flesta asiatiska länder vill ha open skies. Det är helt uppenbart att vi kommer att få open skies över hela linjen, och då kommer vi att få väldigt många asiater som vill flyga till Europa. Inte heller de styrande i Kina är intresserade av handelshinder. De är helt klart för ett open skiesavtal, menar Kjos, som fortsätter:
– Det är många kinesiska flygbolag som vill flyga till Europa. Kina är också intresserat av att få dit turister. Över huvud taget finns det en väldigt växande leisure-marknad i Asien.

Han pekar på den oerhörda potentialen av framtida resenärer som finns i folkrika länder i Asien, som Kina, Indien, Bangladesh och Vietnam. Enbart Kinas medelklass växer med 60-70 miljoner människor om året, nästan ett Tyskland varje år, och för dem kommer det att bli möjligt att resa till Europa.
– De stora volymerna kommer inte från Europa utan från Asien. Och volym hänger väldigt mycket ihop med pris. Tillväxten i trafiken mellan Europa och Asien kommer att vara större under de närmaste 20 åren än den totala marknaden inom Europa, men allt är väldigt avhängigt prisutvecklingen.
Efter att ha byggt upp Europas tredje största lågprisflygbolag på tio år brukar det sägas om Björn Kjos att han redan har lagt Europa bakom sig och att han numera tänker globalt. Stämmer det?
– Ja, vi går emot en global konkurrens vare sig vi vill eller inte. Förr eller senare kommer det att bli alla mot alla.
 
I maj 2013 får Norwegian leverans av sin första Dreamliner. De första rutterna blir från Oslo och Stockholm till New York och Bangkok. Ytterligare sju likadana plan tas i bruk under de första två åren, därefter är det mera ovisst.
– Det är vanskligt att få tag på dessa flyg, men det jag kan säga är att vi under nästa år börjar se på 2015 och 2016, var vi flyger och hur många flyg vi vill ta in.
Tidigare har det hetat att en interkontflotta åtminstone bör bestå av minst 15 maskiner (som Finnair har medan SAS ligger på elva) för att nå en kritisk massa, men Kjos menar att det har ändrat sig en del. Han förklarar att Boeing har något som kallas golden care vilket betyder att man tar hand om det tekniska underhållet av planen till ett fast timpris varvid flygbolaget i det avseendet inte kan tillgodoräkna sig några direkta skalfördelar. Och när det gäller infrastrukturen i övrigt ska Norwegian använda sig av densamma som för sina 737:or. Således inga lounger eller annat fördyrande.  
Han värjer sig således från påståendet att långlinjer skulle vara en helt annan operation än point-to-point i Europa.
– Ja, jag har hört folk säga det, men jag är oenig med dem. Grunden till det är att dagens många onaturliga hubbar lär försvinna. Vi kommer att få en väldigt stark ökning av leisuremarknaden och allteftersom få direktflyg till olika städer. Och affärsresandet kommer att tvingas att följa efter, säger Björn Kjos och hänvisar till hur det har sett ut i Europa där bolag som Easyjet och Air Berlin ödelagt många av de små hubbarna.

Den bild som han tecknar går alltså på tvärs mot vad vi varit vana vid i Europa och kanske i synnerhet i Skandinavien där flygbolag som SAS har haft affärsresandet som ledstjärna och motor i hur resandet utvecklas. I Björn Kjos flygbolagsvärld försvinner alla de nav som inte har ett naturligt stort upptagningsområde, till exempel Köpenhamn. Kvar som stora transferflygplatser blir endast London, Paris, Frankfurt, Madrid och Amsterdam och kanske någon till.  
Det är smått omvälvande tankar som Björn Kjos bjuder på och han är övertygad om att han kommer att få efterföljare.
– Jag räknar med att de allra flesta kommer att gå in på long-haul. Ryanair kommer säkert in, Southwest likaså. Men kanske inte Easyjet, som har en lite annan affärsmodell. Den verkligt stora konkurrensen kommer att komma från asiaterna. Scoot är ju redan här. Men än så länge är det ett spörsmål om tillgången på material.
Norwegian har så smått börjat positionera sig inför expansionen på långlinjerna. Bolaget är i färd med att bygga upp baser i Alicante och på Gatwick-London. Londonflygplatserna har stora begränsningar men också stora upptagningsområden. Norwegian har i dag 140 avgångar i veckan från Gatwick, och nästa år ska bolaget vara uppe i 350.
– Men vi hade inte gått in där utan att kunna växa och bli väsentligt mycket större, säger Björn Kjos.  
Några planer på att bygga upp samarbeten med andra flygbolag tycks inte finnas, i alla fall inte för tillfället.
– Vi har tittat på det, men partnerskap bygger mer på hub-and-spoke-tänkandet. Vi är förvisso avhängiga av att kunna feeda trafik in till Stockholm och Oslo men i andra änden är det så stora upptagningsområden att det inte kommer att behövas.
Om Björn Kjos får rätt i sin analys av framtidens flygmarknad är han tidigt ute med att positionera sig. Han återkommer till det flera gånger – Ryanair hade ingenting och nu är de störst i Europa.      
Richard Björnelid