”Om det inte finns ordentliga beräkningar av plus och minus av olika åtgärder finns det inget vettigt politiskt beslutsunderlag att utgå ifrån.”
I dag har vi koldioxidskatt och en reduktionsplikt som miljöminister Romina Pourmokhtari hissat upp och ner så att Sverige ser ut att missa sina miljömål för 2030 på grund av ett ökat körande på sämre bränsle.
Hattandet har stört transportbranschen som gärna vill ha tydliga regler att planera utifrån. 2027 ska EU införa ETS2 (emission trading system) som kräver utsläppsrätter för bland annat bostads- och transportsektorn. Då infinner sig ett bra läge att ändra på de svenska systemen.
Inom besöksbranschen är både bussföretag och biluthyrare beroende av utsläppsreglerna. Travel News frågade Anna Grönlund, branschchef på Sveriges Bussföretag om företagens syn på reglerna:
Hur stor merkostnad innebär dagens reduktionsplikt för branschen?
– I dag ligger inblandningen på 6 procent. Merkostnaden för att köra på HVO100, alltså helt fossilfritt, ligger på mellan 2–3 kronor mer per liter. Alltså är prispåverkan med dagens nivåer av reduktionsplikt inte särskilt stor jämfört med helt fossil diesel. Däremot påverkas skillnaden i pris också av efterfrågan och priserna på HVO100 har gått ner sedan sänkningen av reduktionsplikten.
Skulle ett utsläppshandelssystem vara bättre för bussföretagen?
– Det vet vi inte, vi behöver analysera det mer i detalj.
Fler åtgärder ni vill se för att branschen ska kunna bidra till att nå klimatmålen?
– Bussbranschen bidrar i allra högsta grad till klimatmålen redan i dag. Över 85 procent av all busstrafik, såväl upphandlad som kommersiell, är redan fossilfri. I den upphandlade trafiken, som utgör omkring 90 procent av branschen, sker en relativt snabb övergång till elektrifiering, framför allt stadsbussarna. Bussarnas fina facit består till stor del av användningen av fossilfria biodrivmedel, främst HVO. För att behålla denna position är det av yttersta vikt att dessa bränslen fortsatt är skattebefriade, eftersom bränslet i sig är så mycket dyrare än det fossila alternativet.
Fler åtgärder på önskelistan?
– Nuvarande skatteundantag från EU-lagstiftningen gäller till den sista december 2026, och det är hög tid för regeringen att börja arbeta för en förlängning. Skulle biobränslet beskattas ökar literpriset sannolikt med 4–5 kronor, vilket skulle lägga en våt filt över bussbranschens hållbarhetssträvan. Många turistbussföretag kör på HVO100 eftersom det i dagsläget är det enda realistiska fossilfria alternativet för denna verksamhet, och därför är man beredd att ta merkostnaden. Skulle priset öka kraftigt skulle de flesta återgå till reduktionspliktig diesel.
Något mer ni önskar?
– För turist- och expressbussar finns i dagsläget begränsade möjligheter till elektrifiering, främst för att europeiska busstillverkare i dag inte erbjuder några turistbussar med eldrift. Laddinfrastrukturen är begränsat utbyggd och eldrift efterfrågas inte av köparna av beställningstrafik, men detta kommer med säkerhet förändras i framtiden. För att ytterligare öka elbussarnas attraktivitet och accelerera antalet fordon behövs en kraftig nedjustering av energiskatten för den el som används inom bland annat busstrafiken. Dessutom bör kollektivtrafik behandlas lika, i dag betalar inte spårtrafiken någon skatt, och det skulle vara en viktig kostnadssänkande signal från regeringen att det är positivt att köra med och satsa på fossilfri el.
SBAB:s chefsekonom Robert Boije efterlyste tidigt, liksom flera insatta nationalekonomer, utsläppsrätter i stället för reduktionsplikt. Så här skrev han i Realtid för två år sedan där han efterlyste större effektivitet inom miljöpolitiken:
”Hattandet kring olika incitament för investeringar i el-, etanol-, diesel- och gasbilar visar hur viktigt det är med åtgärder som är teknikneutrala.”
Han påpekade de självklara i att även miljöbränslen släpper ut CO2:
”Att reduktionsplikten sammantaget bidrar till globalt minskande växthusgasutsläpp eller är en samhällsekonomisk effektiv åtgärd är långt ifrån självklart. Förbränning av biodrivmedel släpper ut lika mycket koldioxid brutto som förbränning av fossila bränslen.”
”89 procent av råvaran till biodiseln HVO importeras och vi har mycket små möjligheter att kunna säkerställa att den produceras på sådant sätt att de koldioxidutsläpp förbränningen av dessa biodrivmedel orsakar binds upp igen genom återplantering.”
Och Robert Boije påpekade att biodrivmedlen behövs bättre inom sjöfart och flyg som har svårt att drivas med el, vilket då skulle leda till minskad efterfrågan och lägre pris:
”Givet en begränsad global tillgång på biodrivmedel synes det betydligt mer effektivt att använda dessa till fordon som inte har samma möjligheter som bilar att elektrifieras som tunga lastbilar, fartyg och flygplan.”
”När ETS införs för byggnader, vägtransporter och bränslen som i dag inte omfattas av utsläppsrätter kommer den svenska koldioxidskatten att behöva ses över.”
Men han var missnöjd med beräkningarna bakom besluten:
”Om det inte finns ordentliga beräkningar av plus och minus av olika åtgärder finns det inget vettigt politiskt beslutsunderlag att utgå ifrån.”
Travel News ringde upp Robert Boije för att höra hur han ser på de senaste politiska turerna. Till ingen nytta, visade det sig:
– Som ekonom uttalar jag mig aldrig om enskilda partier. Men du har ju läst mina artiklar, dem står jag för.
Men ekonomi då, hur ska ett bra utsläppsrättssystem konstrueras?
– Det måste göras tillräckligt strängt för att utsläppen ska gå ner, utan att det blir omöjligt för företagen att ställa om. Det kommer att kännas om vi vill ha ner utsläppen globalt.
