Travel News träffar SAS vd Anko van der Werff samma dag som ännu en av alla de ekonomiska rapporterna i samband med rekonstruktionen publiceras. De fyra senaste månaderna har SAS gått med drygt tre miljarder i förlust. Uppgifterna publiceras som ett led i Chapter 11-processen, SAS pågående rekonstruktion som kommer att göra SAS nuvarande aktieägare lottlösa. 

Vad som rör sig i Anko van der Werffs huvud vet jag förstås inte, men han tycks på ypperligt humör när han tar emot i huvudkontoret. 

Vi ses i ett litet mötesrum på fjärde våningen i SAS huvudkontor i Frösundavik. Utanför mal E4:an mot Arlanda och Uppsala. Den stora kontorsfastigheten är ett äkta åttiotalshus med ett stort glasatrium i mitten och många trappor och hissar. Huset är ett minne från SAS fornstora dagar när SAS-legenden Jan Carlzon ledde “The Businessman’s Airline”. Hans gamla kontor ligger högst upp i huset på våning sju i en glasbubbla och dit kommer man bara via en specialbyggd hiss. Tvärt emot hans devis om att riva pyramiderna.

Ankos själv sitter i ett öppet kontorslandskap precis utanför vår lilla glaslåda. Under intervjun sitter även SAS presschef i Sverige Anna Sandell med. Efter intervjun vill hon ha Ankos citat på papper. 

Vi börjar att prata om Ankos språkkunskaper. Han har ett förflutet som Nordenchef för KLM och bodde i Stockholm i flera år i mitten av nollnolltalet. 

– Jag pratar flytande svenska, säger Anko. 

Presschefen Anna Sandell skrattar till.

– Lyssna, hon skrattar. Jag förstår så mycket svenska att jag kan beställa min egen mat på restaurang. Min ursäkt för att inte lära mig svenska bättre är att jag redan pratar ett värdelöst språk: holländska. Jag har lärt mig spanska som 900 miljoner pratar. 

Men du bodde här i tre år. 

–  Fyra år. Det är för svårt att lära sig svenska. Ljuden ni skapar är…

Min fru som är barnmorska gjorde sin praktik i Amsterdam. Hon var där i två månader och lärde sig många ord. Det finns många ord som är lika…

– När vi bodde här var vårt hemliga språk för barnen svenska. Det störde våra barn… När jag var här och arbetade för ett annat flygbolag öppnade vi en linje Linköping Amsterdam. I Linköping fanns det journalister som inte pratade ett enda ord engelska. Då gjorde jag intervjuer på svenska. Jag lyckades då, men jag klarar inte av det längre. Jag har blivit för gammal. 

Följaktligen pratar Anko van der Werff numera engelska på jobbet med alla. Det har inneburit en mindre revolution på SAS. 

– Jag har kanske sagt detta förut, men när jag hade varit här i några veckor kom folk fram och tackade mig för att alla numera pratade engelska.  De förstod inte varandra innan. Danskarna förstod inte svenskarna och vice versa. Nu förstår de varandra. 

Anko van der Werff är SAS vd mitten av juli 2021. Han tog över rodret från Rickard Gustafsson som efter tio år på SAS gick vidare som vd för SKF. Travel News flyganalytiker Leif Holmkvist anser att SAS nu har en av världens vassaste flygchefer. “I 20 år jobbade juristen och Harwardekonomen Anko van der Werff i flera av världens stora flygbolag: Air France-KLM, Qatar Airways, Aeromexico och Avianca”. Han avslutade sin analys i juli 2022  med orden: “Anko van der Werff må vara en av branschens skickligaste, men han är inte trollkarl”. 

Vi börjar från början, vad sa SAS styrelseordförande Carsten Dilling när han kontaktade dig första gången?

– Det är roligt. SAS letade folk till styrelsen. Detta var i december 2020. En headhunter undrade om jag var intresserad av att prata. Jag var vd på Avianca. Flygbolaget är inte en konkurrent med SAS så jag sa ja. Detta är ett flygbolag som jag alltid har respekterat och velat jobba med så ja, vi får se hur detta slutar. I januari hittade jag ett datum för en intervju med Carsten. Dagarna före sa Rickard upp sig. Carsten hade helt plötsligt ett större hål att fylla. “Är du möjligen intresserad?” Då blev det komplicerat, eftersom jag var i en Chapter 11-process med Avianca. Men vi började en process. 

Efter några om och men bestämde sig Anko för att lämna det colombianska flygbolaget Avianca, trots att bolaget inte var klar med sin Chapter 11-process. Han började på SAS sommaren 2020. Man skulle kunna tro att SAS styrelse var intresserade av holländaren just för att han hade erfarenhet av en rekonstruktion av ett stort nationellt ägt flygbolag. Så var det inte enligt Anko.  

– Det var först i februari förra året som vi insåg att vi behövde göra detta. Det var när Rysslands luftrum stängdes ner. Chapter 11-processen började den 5 juli förra året. Jag förstår att det är spännande att tänka att allt var planerat i förväg, men så var det absolut inte. Så funkar det inte för ett bolag som detta. 2021 trodde vi fortfarande att det skulle gå att komma tillbaka. Det var före Delta och Omikron. I augusti 2021 gick vi först upp och sedan ner igen. Efter Omikron sjösatte vi sparpaketet SAS Forward. Om SAS ska överleva måste vi få hjälp av leverantörer, de olika fackförbunden och våra samarbetspartners. Sen kom kriget och bränslepriserna nådde 140 dollar per fat. 24 timmar senare var Chapter 11-processen i gång. Vi insåg att sommaren inte skulle lyfta oss ur krisen. När man tittar på allt från balansräkningen till skulderna till allt vi har så blir det uppenbart att något måste göras. Man försöker göra olika saker, men till slut går det inte längre. 

Under covid var det många flygbolag i världen som drog i handbromsen och gjorde en rekonstruktion. I Skandinavien gjorde både BRA flyg och Norwegian detta långt före SAS.

Borde ni inte gjort denna rekonstruktion tidigare? 

– Detta är en svår fråga, eftersom jag inte var där då. Jag kan inte fullt ut bedöma detta. Jag vill inte kritisera någon. Men när jag tittar tillbaka ser jag att många flygbolag gjorde mer. Om vi hade gjort detta 2020 hade det varit bättre. För då hade vi varit ute ur detta nu. Vi hade kunnat satsa mer nu och varit tydliga mot investerare och anställda. Ingen vill ha vad vi har nu, Viggo. Ingen vill vara i vår position nu. Men vi ska igenom detta. 

Och som närmaste partner i denna process har SAS valt det USA-baserade riskkapitalbolaget Apollo. De har tidigare bland annat hjälpt till att få bolag som biluthyrningsföretaget Hertz, flygbolaget United Airlines och resejätten Expedia genom coronapandemin. Apollo Global är i dag en av jättarna inom kapitalfonder, med motsvarande över 5500 miljarder kronor i förvaltat kapital. De fokuserar på ”alternativa tillgångar”, investeringar utanför de traditionella aktiemarknaderna, och en stor del av fondens verksamhet består, som i fallet med SAS, av lån till företag. Pengarna kommer vanligtvis från investerare som pensionsfonder och försäkringsbolag.

Varför blev det riskkapitalbolaget Apollo som blev SAS partner genom Chapter 11?

– Det är enkelt. Vi hade en process med 115 bolag i världen och tillslut blev det dem. De har både finanserna och kunskapen om hur man gör en turn around. Detta var en transparent process med styrelsen och rådgivare. 

Kände du Apollo sedan tidigare? 

– Nej, det är ännu en myt. Jag har aldrig haft kontakt med dem tidigare. Jag kände till dem eftersom de är investerare i industrin. 

Hur länge kommer processen att fortgå?

– I en Chapter 11 process är det fyra-fem milestones. Början är ett. Att omförhandla kontrakt är två. Omorganiseringplanen är nummer tre. Att hitta riskkapital är nummer fyra. Få allt det nya plats och få det godkänt av domaren i USA och i vårt fall av EU är steg fem. Nu är vi på steg tre. 

Finns det en deadline? 

– Det kommer att ta förslagsvis tre månader. Vi har kommunicerat till marknaden att processen är slut  vid slutet av 2023. Vi måste få veta vem budgivarna är och hur vi kommer vidare. 

Flygmarknaden i USA anses vara konsoliderad. Tre större bolag, American Airlines, Delta Airlines och United Airlines, är ledande. American Airlines är det största flygbolaget i USA, med en marknadsandel på cirka 16 procent. Bolaget har en flotta på över 800 flygplan och flyger till över 350 destinationer i mer än 50 länder globalt.

Delta Airlines är det näst största flygbolaget i USA och har en marknadsandel på cirka 15 procent. Bolaget har en flotta på cirka 800 flygplan och flyger till över 300 destinationer i mer än 50 länder globalt.

United Airlines är det tredje största flygbolaget i USA och har en marknadsandel på cirka 14 procent. Bolaget har en flotta på över 700 flygplan och flyger till över 370 destinationer i mer än 50 länder globalt. 

I Europa väntar vi fortfarande på att de stora elefanterna Lufthansa, IAG och Air France-KLM ska köpa upp sina mindre konkurrenter. Den stora skillnaden mellan USA och Europa är att här är ett antal nationalstater beredda att understödja “sina” flygbolag. Exempelvis har SAS flera gånger blivit räddade undan konkurs av sina ägare, Sverige och Danmark. De senaste åren har SAS fått knappt 15 miljarder i stöd av sina ägare. Nu behövs ytterligare pengar. I Chapter 11-processen behövs 9,5 miljarder kronor för att bolaget ska överleva. Det sägs att den danska staten ska bidra med en del, svenska staten vill inte längre vara med. Det beslutet fattade den förre socialdemokratiska näringsministern Karl-Petter Thorwaldsson. Vårt nuvarande statsråd på denna post, Ebba Busch, tycks inte vilja riva upp beslutet. 

Jag intervjuade Johan Lundgren som är vd på Easyjet för några veckor sedan. Han trodde inte att den europeiska flygmarknaden skulle konsolideras. Vad säger du?

– Jag läste det. Jag respekterar Johan men jag tror att nu är det dags. Det har pratats om konsolideringen i decennier. En del har faktiskt hänt. Air France köpte KLM. IAG köpte Iberia. Logiskt sett är vi på väg mot nästa runda. Tittar du på flygbolagens balansräkningar och fakta… vi är en kapitalintensiv bransch med extrem konkurrens. I vårt ekosystem finns två leverantörer: Airbus och Boeing. När du har valt är du deras monopol. Det är samma med datasystem. Det finns Amadeus eller Sabre, när du har valt är du deras monopol. Flygplatserna har sitt monopol. Det är bara flygbolagen som konkurrera sig till döds nästan. Det måste hända något detta årtionde. Det måste hända. 

Och vad händer då med SAS? 

– Det är den logiska följdfrågan. Vi måste komma igenom Chapter 11 först. Vi måste stå på våra egna fötter och vända bolaget. Den europeiska konsolideringen kommer att hända, men jag ser inte att vi är del i det. Det måste ske en konsolidering om vi inte ska fortsätta med konkurser och rekonstruktioner. Titta på USA från 2000 till 2010. Alla bolag var konkursmässiga. De sparkade tusentals medarbetare. Flygplatserna var på knäna. Det var en röra. Titta på perioden 2010-2020. De har gjort enorma investeringar. I sin flotta, de har satsat på personalen. Kunderna har fått det bättre. Det började med att de har en hälsosam och ekonomisk lönsam industri. 

Och vad händer med SAS när den europeiska konsolideringen rullar igång? 

– Det är den logiska följdfrågan. Vi är inte där än. Vi måste igenom vår rekonstruktion först. Vi måste vara ett friskt bolag som står på våra egna ben. Den europeiska konsolideringen kommer att hända, men vi kan inte vara en del av den än. Om konsolideringen inte blir av kommer vi att fortsätta på samma sätt som tidigare. Jag har sagt detta förut, men titta på USA. 2000-2010 gick i princip alla flygbolag där i konkurs eller i rekonstruktion. Tiotusentals människor fick sluta, flygplatserna gick på knäna. Det var en gigantisk röra. 2010-2020 var läget helt annorlunda. Man gjorde stora investeringar i flottan, i sin egen personal. Man satsade pengar på produkten, på kunderna, på flygplatserna. Det är radikalt annorlunda i USA och det börjar med att industrin mår bra och tjänar pengar.

Det är ingen nyhet för Travel News läsare att SAS aktieägare kommer att gå lottlösa i rekonstruktionen. Det berättade vår flyganalytiker Leif Holmkvist redan för över ett år sedan. I ett pressmeddelande som gick ut precis före påsklovet i år skrev bolaget följande:  ”…det inte kommer att finnas något eller mycket litet värde kvar för befintliga aktieägare i SAS AB efter att Bolagets rekonstruktionsprocess är genomförd”.

Kan du berätta om styrelsemötet när du sa till alla att deras aktier kommer att bli värdelösa?

– Det finns inte ett beslut eller ett möte. Det vi har sagt att sannolikt finns det inget eller mycket lite värde hos aktieägarna, men det beror på kapitalanskaffningsprocessen. Det låter som om det var ett beslut. Och ett enkelt beslut. Men detta är en process som tar månader. När du inser att du inte har några alternativ, att medicinen är fruktansvärt tuff och att den smakar avskyvärt, då blir vissa saker enklare, nej jag menar tydligare. Om ditt alternativ är värre så måste du göra det. 

Du är övertygad om att det inte finns någon annan väg.

– Ja. Det är där vi är. 

Är du orolig när du ska sova? Du är i en av de största affärerna i världen just nu. 

– Jag sover bra tack. Det värsta du kan göra är att oroa dig för det är negativ energi. Du kan bara spendera din energi en gång. Jag råder alla att fatta beslut och sova gott på natten. Du kan alltid ändra dig till något bättre. Jag sover inte tillräckligt, men jag sover gott. 

Enda kravet för att sätta igång en Chapter 11-process är att man har ett konto i en amerikansk bank. SAS har haft verksamhet i USA sedan starten för över 75 år sedan. Processen ger, enligt SAS hemsida, bolaget tid och flexibilitet att omorganisera sin kapitalstruktur, minska kostnader och fullborda en finansiell rekonstruktion, under tillsyn av det amerikanska domstolssystemet. Styrelsen och koncernledningen fortsätter att ansvara för bolagets verksamhet och rekonstruktionsprocessen genomförs under översyn av en amerikansk federal domstol. 

I praktiken är alltså SAS underställda en domare i New York.

Hur ofta åker du till New York och träffar domaren som vi läser om i tidningen varje dag? Han som leder Chapter 11-processen. 

– Jag har inte träffat domaren. När jag var på Avianca träffade jag inte heller domaren. Detta är till 95 procent en digital process. Jag är i New York fyra gånger om året för affärer. Helt vanliga saker. Det är intressant, jag har aldrig varit i domstolsbyggnaden, jag vet inte var den är. 

Jag byter riktning och vill prata om long-haul, alltså långresor till Asien och USA. Jag tror inte att detta kommer att finnas kvar efter den stora konsolideringen.

– Du har fel. 

Hur kommer det att bli? 

– Long-haul måste bli lönsamt. När vi tittar på Asien så är flygresorna dit påverkade av höga bränslepriser och covid. Det var nedsläckt i flera år. År! Och på detta är Rysslands luftrum nedsläckt. Det är svårt att få det att fungera. Vi kommer att ta en liten paus. Vi satsar mer på USA. De är redan tillbaka på 2019 års siffror. Vi har öppnat direktlinjer till Toronto, imorgon öppnar vi Ålborg- New York och Göteborg – New York. Men om du ställer en svart- och vitfråga om long-haul så är svaret ja. 

Men blir det på lägre nivå? Norwegian har slutat med longhaul, de sålde sina Dreamliner-plan till Norse som inte heller har lyckats. 

– Detta är konceptuellt mycket intressanta marknader. Titta på Sverige, 10 miljoner människor. Det låter mycket, men de är utspridda i ett av Europas största länder. I London bor lika många i ett stort kluster. De är också en tio miljoners marknad, men de är alla på ett ställe. Här är ni utspridda från Ystad till Kiruna. Det kommer alltid att finnas några long-haul linjer från Stockholm, men det räcker inte för att bygga en hub. 

SAS kör inrikestrafik, regionaltrafik i Norden och long-haul. Johan Lundgren på Easyjet flyger 45 minuter upp till några timmar. Detta koncept är extremt framgångsrikt. Ryanair gör samma sak. Funderar du aldrig på att göra samma sak, bara köra inrikes- och regionaltrafik och bli riktigt bra på det? 

 – Nej. Det är inte vem vi är. Våra kunder vill något annat. Det finns en marknad som vill flyga long-haul och längre än 2,5 timmar. Vi är där. Vi har nästan 7,5 miljoner frequent flyers. De vill ha vår mix. Människor i Umeå och Skellefteå vill flyga till huvudstaden. Men de har också kunder i resten av världen, exempelvis USA. 

Men på 70- och 80-talet fanns det bara SAS för denna kundgrupp. Det fanns inte konkurrens. Nu är det konkurrens på riktigt. 

– Ja. 

Då trodde ledningen att SAS var som ett litet Lufthansa, men så är det inte. 

– Nej. De har ett land med 80 miljoner invånare. Det är bara Tyskland. Lufthansa Group med nio olika bolag når 150 miljoner passagerare. Vi har inte den marknaden. Vi bor inte i centrum av Europa. Vi har inte städer som Frankfurt och Munchen. Vi måste vara realistiska. Vi har 7,5 miljoner människor som är lojala med oss. Vi har de starkaste BNP-länderna i Europa. Vi har länder där man måste flyga. Speciellt i Norge på grund av geografi, men också här i Sverige. De har bra ekonomi i Luleå, Umeå och Skellefteå och de måste ha flyglinjer. Det funkar. Många passagerare vill fortfarande ha saker som lounger, fast track och business class. Det skapar en skillnad och ett värde. Det är samma sak som på sjuttiotalet. Många vill ha SAS som en grund när de ska göra affärer. 

”Vi vill inte att hållbarhet ska bli en kapprustning”

EU lär ha beslutat att priset på en flygbiljett ska öka med 520 kronor. Vad tror du, stämmer detta?

– Jag har inte sett den siffran fullständigt. Jag gissar att detta har med hållbarhetsmål att göra. 

Kommer detta att hända. För SAS är det bra, för Ryanair är det dåligt. Häromdagen flög jag med Ryanair från Köpenhamn till London för 825 kronor. Då köpte jag en dyr biljett fast track etc. 

– Nästa gång ska du flyga med oss. 

Självfallet. Men tillbaka till EU:s senaste beslut om dyrare flygbiljetter.

– Det är så svart och vitt. Den europeiska kommissionen tycks tro att vi inte vill vara hållbara. De tror att vi inte vill investera och att vi säger nej till den gröna omställningen. Vi vill detta.  Vi har skrivit på för Fit for 55. Alla flygbolag är med. Men vad vi behöver från den europeiska kommissionen är en investeringsagenda. Hur ska vi få fram med SAF (hållbart flygbränsle)? Var är produktionen? I USA har man investerat en halv trillion dollar, 477 miljarder dollar, på den gröna omställningen. Det måste vi också göra. Flygindustrin är en global verksamhet. Om USA genom konsolideringen blir mer framgångsrika än oss kan de köpa fler flygplan och investera mycket mer. Då får de rutter som vi hade kunnat flyga. Man måste se detta i ett internationellt perspektiv. Vi vill inte att hållbarhet ska bli en kapprustning. Tänk om USA monopoliserar produktionen av hållbart flygbränsle. Då är Europa efter. Vi måste hitta våra egna lösningar, avslutar Anko van der Werff och försvinner iväg.