Ett skuldtyngt bolag med tunn balansräkning som gjorde miljardförlust i fjol och gick 2,2 miljarder back bara under Q1 borde vara nedklubbat i stövelskaften av börsen. Men Norwegians aktiekurs har fördubblats på en månad efter att ha varit Europas sämsta flygaktie i två år. Det säger mycket om marknadens förtroende för Björn Kjos plan, hans prognos på att stabilisera ekonomin i år och bolagets hårdsatsning på lågpris till USA. Men framför allt lyfter Norwegian efter British Airways frieri i april, manifesterat i ett första inköp med 4,61 procent.
Fjärdedelsägaren Björn Kjos säger förstås att han inte tänker sälja, i alla fall inte just nu (förrän priset pressats upp rejält). Men han är smickrad och har bara goda ord om IAG-koncernen, där BA samsas med Iberia, Vueling, Aer Lingus och lågprisnykomlingen Level. Björn Kjos tackade nej när IAG-vd:n och pilotkollegan Willie Walsh bjöd upp och hälsade att han minsann har fler kavaljerer.
Men att Björn Kjos är danssugen verkar helt klart, gärna till favoritlåten ”Money, money, money”. För det är en rätt fattig jänta som blir uppbjuden av den rike irländaren. Travel News har granskat Norwegians bokslut sedan 2002, då företaget köpte sina första 737:or och på allvar etablerade sig som lågprisbolag. Det har onekligen hänt en del:
• PÅ SEXTON ÅR HAR OMSÄTTNINGEN NÄRA NOG HUNDRAFALDIGATS.
• BOLAGET HAR GÅTT FRÅN 6 TILL 151 FLYGPLAN, MED 220 I ORDER.
• PERSONALEN HAR TRETTIOFALDIGATS, FRÅN 300 TILL 9 000.
• NORWEGIAN HAR NU 500 RUTTER TILL 150 DESTINATIONER I FYRA
VÄRLDSDELAR.
• I SNITT HAR BOLAGET TAGIT NIO NYA FLYGPLAN I DRIFT PER ÅR,
MEST PÅ SENARE ÅR.
• PASSAGERARNA HAR HUNDRAFALDIGATS OCH BOLAGET GICK I FJOL OM SAS.
DET ÄR EN HÄPNADSVÄCKANDE EXPANSION som saknar motstycke bland större flygbolag. Och den är långtifrån slut, Björn Kjos har stora planer på nya nav, rutter och destinationer inom några år. Norwegian är ledande på lågpris inom ”long-haul” och har på fem år kapat åt sig över 5 procent av den lönsamma Nordatlanttrafiken. Mest lider marknadsledaren British Airways (och samarbetspartnern American Airlines) som har merparten av sin vinst från USA-flyget. Den norska attacken har tvingat BA att erbjuda lågpris med Iberiaavknoppningen Level.
Men några pengar har Norwegian knappt tjänat under resan från regionalflyg på norska kusten till resmål i fyra kontinenter. Det samlade resultatet före skatt för hela 2000-talet är bara 827 miljoner norska kronor, 50 miljoner i snitt per år. Det är inte ens kaffepengar i en bransch där kostnaderna kan skjuta i skyn med stridigheterna i Mellanöstern,
Opecbeslut eller lagstiftares miljöambitioner och intäkter kan rasa efter terrordåd, strejker eller vulkanutbrott. Men expansionsstrategin bygger på en avsiktligt baktung kalkyl som liknar salig Jan Stenbecks ”Skyffla in och lås om kunderna så kommer vinsterna sedan.”
Fjolåret var tufft för Norwegian som satte 32 nya plan i drift, öppnade nya linjer över Atlanten, fixade tillstånd i Argentina och såg hur stigande oljepris bröt bolagets nedgående kurva för enhetskostnad (CASK, cost per available seat kilometer). Så blev det också en förlust på omkring en norsk miljard medan andra bolag njöt av högkonjunkturen och till och med luttrade SAS visade en hyfsad vinst.
MEN DET SKULLE BLI VÄRRE. När Q1 för året redovisades i slutet av april tvingades Björn Kjos visa fram en rörelseförlust på 2,2 miljarder, nödtorftigt maskerad av en engångsvinst på 1,9 miljarder då innehavet i börsnoterade Bank Norwegian klassades om bokföringsmässigt. Norwegian såg jätteförlusten komma och genomförde redan i mars snabba motåtgärder:
• NYEMISSIONER PÅ 1,5 MILJARDER NORSKA KRONOR FULLTECKNADES.
NORWEGIAN HAR NU ETT BÖRSVÄRDE PÅ CIRKA
12 MILJARDER, RÄNTEBÄRANDE SKULDER PÅ 25 MILJARDER, MEN
ETT FRITT EGET KAPITAL PÅ ENDAST 4 MILJARDER.
• BOLAGET PLANERAR ATT SÄLJA ÄLDRE FLYGPLAN OCH TECKNA SALELEASE-
BACK-AVTAL PÅ SEX MASKINER FÖR ATT ÖKA KASSAFLÖDET
MED 2 MILJARDER.
• BJÖRN KJOS ÖPPNAR FÖR ATT SÄLJA BONUSKLUBBEN MED ÅTTA
MILJONER KUNDER FÖR ATT HYFSA BALANSRÄKNINGEN. HAN VÄRDERAR
VARJE MEDLEM I NORWEGIAN REWARD TILL EN TUSENLAPP.
OLYCKSKORPARNA HAR KRAXAT LÄNGE, högst kraxar Ryanairchefen Michael O’Leary, som förutspått Norwegians konkurs. Hittills har de kraxat i onödan. Men proffsen som dagligdags följer Norwegians djärva luftsprång är också osäkra på hur det ska gå för Björn Kjos, som fyller 72 i sommar, och vad som ska hända den dag han inte längre leder bolaget. Mats Hyttinge är senioranalytiker på Jarl Securities och har tidigare analyserat SAS och följt Norwegians expansion:
– Det är ett klassiskt exempel på att en ny spelare inte behöver bry sig så mycket om gamla strukturer och då kan skapa en lägre kostnadsbild. Men när man växer snabbt kommer ofta kostnaderna före intäkterna. Så länge tillväxten är god bryr sig kanske aktieägarna inte så mycket om resultatet utan håller kursen uppe. Men flyg är en högriskbransch, konstaterar Mats Hyttinge:
– Den har höga fasta kostnader i finansieringen av flygplan, men också höga rörliga kostnader som bränslepriset. Det behövs inte mycket för att kalkylen ska tippa över. När flera faktorer samverkar, som till exempel dyr wet lease (inhyrning av plan och besättning, reds. anm.), stigande oljepris och höjda räntor, slår det hårt. Mats Hyttinge följer i dag inte Norwegian yrkesmässigt och vill inte sia om bolagets framtid, men konstaterar:
– Tunga flygplansinvesteringar ger höga räntebärande skulder, men också effektiva plan som ger en bättre passagerarupplevelse till lägre pris. Ska man lyckas, måste man vara riktigt stor och ha interkontinentala linjer. Och det finns än så länge få konkurrenter i lågprissegmentet på långlinjerna.
DANSKA SYDBANKS ANALYSCHEF JACOB PEDERSEN är mer optimistisk och påpekar att Norwegian i grund och botten har en bra position på marknaden:
– De har en attraktiv produkt, nya plan, låga priser och ett bra flygschema. Kunderna får mycket valuta för pengarna.
Trots det gör bolaget jätteförluster i en högkonjunktur när betydligt mer pressade bolag redovisar vinst.
– Det är interna problem, säger Jacob Pedersen. De har fastnat i sin egen ambition att växa. Norwegian måste hitta ett sätt att kontrollera den snabba tillväxten som de inte verkar ha full kontroll över. Det har bland annat lett till stora kostnader för förseningar.
Jacob Pedersen påpekar att det inte räcker att få grepp om kostnaderna:
– Bolaget måste öka intjäningen snabbt. Utan nyemissionen riskerade de att inom tre till fem månader bryta mot ”covenanterna”, alltså lånevillkoren.
NORWEGIANS BLIXTSNABBA nyemission och åtgärdspaket imponerade på Jacob Pedersen:
– De hade förutsett problemen och hanterade dem smidigt. De gjorde en ekonomisk nödlandning som ingen knappt märkte.
Han gör ingen exakt prognos, men tror inte heller att Norwegian tvingas till så drastiska åtgärder som betalningsinställelse:
– Deras tillväxt och satsning på ”long-haul” kräver djupa fi ckor. De måste tjäna pengar. Men jag tror att bolaget har god fi nansiell backning. Jag ser inte en framtid utan Norwegian.
DEN RUTINERADE FLYGKONSULTEN ANDERS LIDMAN, med bakgrund i såväl Luft fartsverket som Transwede, är tveksam till Norwegians snabba expansion:
– Det har gått så fort att man knappt förstår hur det gått till. Det är ett oerhört bök att öppna nya baser, förhandla med myndigheter i många länder och få alla tillstånd. Han är inte lika förvånad över att Norwegian just nu går back:
– Det är inte konstigt eller ovanligt i branschen att resultaten faller under vinterhalvåret. Man måste skilja på systematiska drift sunderskott och tillfälliga underskott som kan bero på exempelvis stora fl ygplansköp. Expansionen behöver inte leda till Norwegians undergång. Men Anders Lidman påpekar att negativa ryktena eller skriverier kring Norwegian innebär en risk som bolaget inte kan kontrollera:
– Det är mycket psykologi kring fl ygbranschen. Kunderna kanske väljer att för säkerhets skull boka hos någon konkurrent, ungefär som vid en bankrusning då alla sparare vill ha ut sina pengar. Norwegian kan få lägre beläggning och därför tvingas sänka priserna i en i ond spiral.
JUST DE REDAN LÅGA PRISERNA är Norwegians styrka och akilleshäl. Bolaget måste tjäna mer pengar snabbt, men en stor del av kostnaderna, som bränslepris och tillgång på piloter, ligger bortom ledningens omedelbara kontroll. Stora kostnader är uppbundna i fl ygplansbeställningar och drift sättning av nya operationer. Norwegian borde höja priserna medan högkonjunkturen göder marknaden, men säger i stället att fortsatta sänkningar kan bli nödvändiga för att hålla planen fyllda.
IAG:s uttalade intresse har kortsiktigt räddat Norwegian. Det förvånar inte att britterna varit ganska öppna, för det vore en logisk aff är som skulle göra British Airways/IAG till Europas största flygbolag. De båda konkurrerar i dag på femton linjer över Atlanten (och London–Singapore) och det fi nns samordningsfördelar med Vueling och Aer Lingus på Europatrafi ken.
På papperet vore IAG + Norwegian en lysande aff är, men logiken vinner inte alltid när stora egon och mycket pengar är inblandade. Att intresset för att syna bud fi nns i Oslo är uppenbart, styrelsen tillsatte i april den styrgrupp
med finansiell och juridisk expertis som nu gett två budgivare nobben. Det kommer nog snart nya kapitel i den norska flygthrillern.
KANSKE HÄNGER DET TILL SIST PÅ hur Björn Kjos vill avsluta karriären. Mycket har sagts om den gamle stridspiloten, men inte att han är rädd av sig. På 1970-talet fl ög han den raketformade F-104 Starfi ghter, vars utbyggda
Natoversion hade svårt att hålla sig kvar i luft en. Tyskarna skämtade om att det lättaste sättet att få en Starfi ghter var att köpa en bit mark. Hittills har Björn Kjos hållit sig kvar mellan himmel och jord och kanske vill han landa sina long-haul-planer i kontrollerade former.
Men innan han blev stridsfl ygare var han också fallskärmsjägare i norska armén. Han kanske gör ett sista hopp, drar i säljsnöret till en enorm fallskärm och får en mjuk landning på ålderns höst.
