Han kallar det för den gordiska knuten, Anders Ehrling. Hur man ska knäcka nöten att det fossilfria biobränslet än så länge är så mycket dyrare än dagens fossila jetbränsle, fyra–fem gånger dyrare. Problemet är inte att kunderna inte efterfrågar att kunna flyga fossilfritt.
– Det finns absolut en efterfrågan, det är det ingen tvekan om. Frågan är vad betalningsviljan är, säger Anders Ehrling.
Enligt honom finns det också en vilja bland skogsägare att våga språnget att satsa på att ställa om produktionen, från papper eller biodiesel till flygbränsle. Men det är ett väldigt stort steg att ta.
Att konvertera ett existerande pappersbruk till en anläggning som gör biobränsle, eller att bygga en helt ny, kostar ett antal miljarder kronor. Anders Ehrling tänker sig in i hur det skulle låta i ett styrelserum för potentiella producenter.
– Om en vd lägger fram sin investeringskalkyl kommer styrelsen säga: ”Vi ser ett tydligt negativt kassaflöde de första åren. Hur ser din intäktsström ut?” Miljardinvesteringen måste förr eller senare betala sig.
Anders Ehrling spekulerar i två sätt att få in tillräckliga inkomster: Lagstiftning som tvingar flygbolagen att använda biodrivmedel, eller en marknadsefterfrågan – att kunderna visar intresse för att köpa. Han förespråkar det senare, och tror att företag och organisationer kan vara intresserade av att betala extra för att flyga grönt – något de kan berätta om i sina årsredovisningar.
– Anta att det kostar 100 kronor att tanka fossilt, och 200 kronor att tanka biobränsle. Om biobiljetten är på 100 kronor kan flygbolaget tanka biobränsle för 200 kronor, och flyga dig grönt till Göteborg. Det betyder också att de som värdesätter att flyga grönt kan rösta med fötterna.
Det vill säga välja bort bolag som inte tar lika stort klimatansvar till förmån för de som tar ett större ansvar.
Pengarna från biobiljetter kan gå in i Fly Green Fund, den ekonomiska förening som delar av flygbranschen bildat och som erbjuder medlemskap mot betalning. Pengarna i Fly Green Fund används i dag till 75 procent till att förse medlemmarnas flygresor med biobränsle och till 25 procent att stödja lokal produktion av biobränsle. Befintliga partners är förutom BRA bland annat Swedavia och SAS.
Och nu kommer Anders Ehrling tillbaka till styrelserummet för den potentielle producenten av biobränsle.
– Om Fly Green Fund under ett år ackumulerar – säg 300 miljoner kronor – blir man plötsligt en aktör på världsmarknaden av biobränsle. Den aktören kan styrelsen luta sig mot när man ska fatta sitt investeringsbeslut, och då törs man potentiellt sett ta den risken.
Men än så länge är storskalig produktion av biobränsle för flygindustrin ovanligt. Finländska Neste säger sig kunna producera i industriella volymer, men gör det än så länge endast baserat på efterfrågan, som är låg. Neste samarbetar med Boeing för att snabba på kommersialiseringen av förnybart flygbränsle.
Bland svenska potentiella producenter ser det mörkare ut.
– Det är inget som är nära förestående för vår del, det är en lång utvecklingsresa om det ska kunna bli någonting av det, säger Annica Gerentz, kommunikationsdirektör för Södra Skogsägarna.
Men ihop med norska Statkraft har Södra Skogsägarna bildat ett bolag där de tittar på att utveckla andra generationens biodrivmedel, som skulle kunna vara flygbränsle. Men det är nästan på forskningsstadiet.
– Vår huvudprodukt är pappersmassa. Det gör vi för en växande, global marknad. Det är ett väldigt stort steg för oss om vi skulle ändra helt inriktning, att i stället göra flygbränsle, säger Annica Gerentz.
En annan tänkbar tillverkare är Rottneros, men även där verkar produktion vara långt borta:
”Rottneros AB har, som flera andra företag i skogsbranschen, utredningar på gång inom biobränsleområdet. Vi har däremot inte något som specifikt gäller flygbränsle,” mejlar Ragnar Lundberg, teknisk direktör i Rottneros, till Travel News.
Gunnar Olofsson är ordförande i Norges största skogsägare Statskog, tidigare vd för Sveaskog och nyligen avgången ordförande för Svebio, en intresseorganisation för bioenergi. Han är mer positiv och tror att de svenska skogsbolagen väljer att vara försiktiga med vad de säger utåt.
– Får vi bara en kontinuerlig efterfrågan kan skogsindustrin ställa om, och raffinaderierna kan få lönsamhet i att göra biojet. Men de norska skogsägarna verkar ha en större drivkraft att få fram den här typen av produkter, säger Gunnar Olofsson.
Så för att få potentiella pappersproducenter intresserade av att ställa om till biobränsle krävs ökad efterfrågan. Anders Ehrling säger att flera av BRA:s företagskunder är klart intresserade av att kunna flyga grönt.
– De företag som har en hög profil på det här området säger: ”Ge oss möjligheten, vi vill fortsätta att flyga – men fossilfritt.” Jag har inte uppfattat priset som avgörande.
Holländska KLM har redan fått några av sina multinationella företagskunder, bland andra Heineken, att till viss del kompensera för prisskillnaden mellan jetbränsle och biobränsle. Men KLM:s Nordenchef Paul Terstegge säger att intresset inte är jättestort.
– Sanningen att säga – de står inte i kö, säger Paul Terstegge.
För att få fler företag att överväga att betala extra för att deras anställda ska flyga på biobränsle, inte minst i Sverige och Skandinavien, har KLM tillsammans med SAS och Lufthansa förbundit sig att under en period flyga på biobränsle från Oslo. Under sex veckor kommer totalt 80 av KLM:s flighter mellan Oslo och Amsterdam flygas på biobränsle. Andelen biobränsle är 47 procent, regelverket tillåter än så länge max 50 procents inblandning.
– Vi fyllde nyligen 95 år och vi hoppas kunna fira även 100 och 200 år. Det kan bara ske om det finns en hållbar framtid för flygindustrin. Då är det enda alternativet biobränsle i stället för fossilt bränsle, säger Paul Terstegge.
För Anders Ehrling är det framför allt en aktör som han verkligen tycker borde kunna ta steget att betala för att flyga fossilfritt: Den svenska staten. Inte minst eftersom regeringen satt upp målet att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer.
Det upphandlade resandet hos kammarkollegiet från stat och förvaltningar utgör i BRA:s fall ungefär en tredjedel av omsättningen.
– Så det offentliga resandet med flyg är väldigt omfattande. Om staten, inrikesflygets största kund, förbinder sig att fylla Fly Green Fund med pengar tror jag att tilliten hos den där potentielle producenten blir mycket större när styrelsen ska fatta sitt beslut. Staten skulle kunna bestämma sig för att de egna flygresorna ska gå på biobränsle.
Och någonting kan vara på gång. I mars blev det känt att 16 myndigheter inom ramen för Miljömålsrådet ska undersöka möjligheten att gå med i Fly Green Fund, vilket inte lär vara några problem. Men det är ändå upp till varje enskild myndighet att besluta om man vill betala extra för att flyga på biobränsle, och hjälpa regeringen att göra Sverige fossilfritt.
Det gällande ramavtalet för inrikesflyget är från 2012, när frågan om biobränsle inte var lika het. Nästa år ska Kammarkollegiet göra en ny upphandling. Frågan är vem som styr om det ska ställas några krav på biobränsle i den – Kammarkollegiet eller regeringen?
– Det är en kombination. Säger regeringen att det ska vara på det viset gör vi det, säger Sandra Lukins, ramavtalsansvarig på Kammarkollegiet.
Men enligt Lagen om offentlig upphandling får inte Kammarkollegiet ställa krav på något som branschen inte kan leverera.
– Kravet skulle vara oproportionerligt, eftersom alla flygbolag inte har tillgång till biobränsle. Men när det nuvarande avtalet går ut nästa år har vi möjlighet att se över hur det kommande avtalet ska se ut, säger Sandra Lukins.
Vid sidan av myndigheterna i Miljömålsrådet har även statliga Swedavia visat framfötterna när det gäller biobränsle. Bland annat avsätter bolaget i år 5 miljoner kronor för att subventionera flygbolag som tankar förnybart när de flyger till eller från någon av bolagets flygplatser. Dessutom gör Swedavia just nu en upphandling av förnybart flygbränsle som ska täcka förbrukningen av den egna personalens tjänsteflygresor. Den motsvarande förbrukningen flygbränsle motsvarar cirka 10 miljoner kronor, så totalt satsar Swedavia 15 miljoner kronor i år på förnybart bränsle.
– Vi är engagerade i den här frågan. Det handlar om Sveriges långsiktiga konkurrenskraft och tillgänglighet. Vi behöver säkerställa att vi får ett hållbart flygresande i framtiden, säger Swedavias strategidirektör Lennart Bergbom.
Frågan om förnybart flygbränsle kan kopplas till den nationella flygstrategin, som regeringen jobbar med. Ett utkast ska vara färdigt före sommaren och beslut ska fattas i höst.
Travel News har vid flera tillfällen varit i kontakt med näringsminister Mikael Damberg och hans pressekreterare för en intervju om regeringens tankar om biobränsle för flyget, utan resultat.
I den kommande flygstrategin kan olika typer av lagstiftningar dyka upp. Men lagstiftning vill Anders Ehrling definitivt undvika. En form av lagstiftning skulle kunna vara kvotplikt, att flygbolagen till en bestämd del tvingas flyga på biobränsle.
– Men om det inte finns tillräcklig tillgång på biobränsle, hur tillgodoser man då kvotplikten? Nästa utmaning är att alla flottor inte är designade för att flyga på den här volymen, så det är inte säkert att operatörerna kan tillgodose kvotplikten.
En annan form av lagstiftning är flygskatt. Det tror Anders Ehrling är kontraproduktivt.
– En flygskatt skulle försena övergången till biobränsle. Intentionen med en flygskatt är ju att höja priset och dämpa flygresandet. Lägre efterfrågan leder till lägre lönsamhet och ett mindre utbud. Det kommer att senarelägga alla investeringsbeslut. Jag är inte intresserad av att minska flygandet, jag är bara intresserad av att minska de skadliga effekterna av flygandet, nämligen utsläpp av koldioxid.
Anders Ehrling kommer nu, när lanseringen av BRA är klar efter några års hårt arbete, att lägga mer kraft och tid på frågan om att flyga på biobränsle. Han hänvisar till Johan Rockström, professorn i miljövetenskap som är en svensk världsauktoritet på den internationella klimatscenen.
– Lyssnar du på Johan Rockström – en person vi alla har all anledning att lyssna på – säger han att vi troligen är den sista generationen som kan påverka klimatutvecklingen. Därför måste vi börja nu, vi har ingen tid att förlora.
Effektivare motorer, gröna inflygningar och bättre trafikledningssystem i all ära, de kan alla bidra till lägre utsläpp per passagerarkilometer.
– Men vi sitter fortfarande fast i att det är det fossila det handlar om. Oavsett hur effektiva vi blir använder vi fortfarande fossilt bränsle. Biobränsle är den sista pusselbiten. Vi måste ställa om, där har jag och Per Braathen landat, och vi måste börja nu. Jag ser inget alternativ.
Biobränsle – räcker jordklotet till?
Det är stora mängder biobränsle som måste produceras om den globala flygindustrin helt ska ställa om. Räcker jordklotet till? I teorin ja – i praktiken betydligt svårare, enligt forskare på Chalmers.
Flygindustrins mål är att till 2050 halvera sin klimatpåverkan jämfört med 2010 års nivå. I dag gör flygindustrin av med knappt 6 miljoner fat traditionellt flygbränsle om året, vilket motsvarar en energimängd på drygt 3 000 TWh. Så 2050 måste man vara nere på 3 miljoner fat, eller 1 500 TWh.
Enligt International Civil Aviation Organization, ICAO, kommer flygets bränsleåtgång att trefaldigas till 2040, jämfört med 2010. Det innebär en energiåtgång på 9 000 TWh per år. Därmed behöver produktionen av biobränsle uppgå till 7 500 TWh för att halvera utsläppen av fossil koldioxid.
Mängden biobränsle som totalt förbrukas i världen i dag, från alla sektorer, motsvarar drygt 17 200 TWh, eller 2,3 gånger mer än vad flyget skulle kräva 2040. Av detta utgörs cirka 65 procent av ved och träkol för matlagning och uppvärmning, främst i utvecklingsländer.
– Att med små miljöeffekter öka dagens produktion av biodrivmedel med 44 procent, från 17 200 till 24 700 TWh, för att nå flygets mål är inga problem. Men det är svårt att producera så mycket flytande biobränsle. Det är enklare att producera el av biomassan. Dessutom blir energiförlusterna oftast större när man producerar drivmedel än när den genererar el eller värme.
Det säger Oskar Englund, teknologie doktor i fysisk resursteori, som forskar om markanvändning och energisystem på Chalmers i Göteborg. Enligt honom kan restprodukter från jordbruk och skogsbruk teoretiskt täcka flygets behov många gånger om.
– Men än så länge är det för dyrt att omvandla den råvaran till biodrivmedel för att det ska vara kommersiellt gångbart.
Han säger också att det teoretiskt sett finns gott och väl tillräckligt med mark för att producera den mängd biomassa som krävs för att täcka flygindustrins framtida behov. Så i teorin är tillgång på mark inte en begränsande faktor.
– Men i realiteten är jordens mark begränsad och en fri konkurrens med annan markanvändning skulle sannolikt kunna leda till såväl direkta som indirekta negativa ekologiska som socioekonomiska konsekvenser.
Han säger dock att det finns forskare som anser att jordens resurser inte ens räcker till för att föda den växande befolkningen samt att restprodukter från skogs- och jordbrukssektorn bör lämnas kvar i skogen och på fälten.
Andra forskare, som Oskar Englund själv, bedömer att man i princip kan producera flera gånger mer biomassa för energi än i dag.
– Men konsekvenserna av att bygga upp en sådan produktion kan bli såväl positiva som negativa, beroende på hur det genomförs, säger Oskar Englund.
