Är det lika häftigt som en tror att flyga en Boeing 737/800? Svar ja, säger kapten Johan Nohrstedt när vi taxar in till Schiphols flygplats. Styrman Markus Johansson nickar och ler. Vi har precis landat på Polderbaan, den mest avlägsna av de sex landningsbanorna på Amsterdams väldiga flygplats.
Det är en flera kilometer lång sträcka till brygga D och vår gate. På vägen passerar vi över två motorvägar och en landningsbana. Klockan har passerat 22 och vi är en dryg timme sena. Kapten Johan Nohrstedt styr den cirka 61 ton tunga maskinen med två pedaler i golvet.
In i cockpit Norwegian
DRYGT TVÅ TIMMAR TIDIGARE HAR jag fått gå ombord på planet först av alla. Stämningen i kabinen är mycket uppsluppen. En tekniker från Norwegian ska följa med och bevaka en dörr som krånglar. Den ska öppnas med en speciell teknik och det finns risk att den hänger sig och för att undvika detta är teknikern med. Det är ingen fara intygar han flera gånger. Planet är redan försenat och förklaringen är temperaturen.
När den balanserar runt nollpunkten måste plan befrias från eventuell is på vingarna före landning och det tar tio minuter per gång. Detta är praxis sedan nödlandningen vid Gottröra 1991. Det är fjärde gången som planet ska upp i luften denna kalla och blåsiga fredag och följaktligen är vi drygt en timme sena. Vid gaten muttrar de 185 passagerarna. Stämningen blir inte bättre när vi får veta att planet är fullsatt och att alla med en för stor kabinväska måste betala 600 kronor. Dock är det just nu gratis att checka in sin väska. Jag och några till gör detta. När jag kommer in i cockpit visar det sig smart. Utrymmet för bagage är ännu sämre än i kabinen. Jag blir placerad på en fällstol bakom kapten och styrman. Det första de förklarar är hur min gula flytväst och syrgasen fungerar. Jag berättar att jag ska skriva en artikel för Travel News och att de ska få läsa igenom texten före publicering för att undvika fel och missförstånd.
UNGEFÄR EN KVART SENARE ÄR alla passagerare ombord. Exakt hur många dessa är och vilka de är oerhört viktigt. Det rapporteras också in att vi har en hund som inklusive bur väger 70 kilo i planets bagageutrymme. Denna har fått en spruta för att hålla sig lugn, men kan ändå skälla oavbrutet.
– Det är bra om de som hanterar bagaget vet om detta så att de inte blir oroade, säger Johan Nohrstedt och slår på värmen i bagageutrymmet så att hunden inte ska frysa ihjäl.
En okänd passagerare som kommit ombord från ett annat plan ska identifieras och detta tar ytterligare fem minuter innan vi får klartecken från kontrolltornet och kan taxa ut. En Boeing 737 saknar backspeglar och följaktligen puttas vi ut från gaten av en liten bil. När vi kan köra framåt och se vart vi ska tar kapten över. Det skämtas lite att vi ska se upp för Air India. Några dagar tidigare har ett Air India-plan kört in i en byggnad på Arlanda. Hela tiden matas piloterna med information i sina lurar från kontrolltornet. Vi har callsign “Norshuttle 4257”. När detta namn nämns lyssnar piloterna extra noga.
HUR LÅNG TID DET TAR ATT VÄNDA ett flygplan på marken är oerhört viktigt. Ryanair har lyckats förkorta tiden vid gate med 30 minuter genom tuffa regler för passagerarna. Det innebär att det irländska bolaget kan flyga långsammare, spara bränsle och ändå komma fram i tid. Det är en av de viktigaste förklaringarna till att Ryanair är ett av världens mest lönsamma flygbolag. I valet mellan att komma försent eller spara bränsle har Norwegians piloter fått direktiv att flyga så fort det går för att alltid försöka komma i tid. Följaktligen har Norwegian betydligt lägre vinstuttag än Ryanair, men fler nöjda kunder.
PÅ INSTRUMENTPANELEN FINNS ett hundratal knappar, skärmar och mätinstrument. När bilen är borta kör vi med våra två jetmotorer. Temperaturen i motorn stiger snabbt och ligger på runt 700 grader när vi når fram till vår startbana. Det är nattsvart utanför och ett tjockt molntäcke ligger över Arlanda. 20 ton luft sugs genom motorn. Vi får klartecken att lyfta och rusar fram på bana 19R. Det är smått overkligt när det 61 ton tunga planet lämnar marken och susar upp i det grå molntäcket. Först ganska brant, men efter några minuter mera flackt. Efter ungefär 20 minuter är vi uppe på vår marschhöjd.
ATT HA KOLL PÅ bränsleförbrukningen är den stora sporten ombord. Målet är förstås att släppa ut så lite utsläpp som möjligt. Både för att spara miljön och Norwegians ekonomi. Planet har tre tankar för bränsle, en i varje vinge och en i magen. Den senare är tom för vi behöver “bara” sju ton för att komma ner till Amsterdam. I händelse av att vi inte kan landa på vår destination ska bränslet räcka till en närliggande flygplats.
När vi väl är uppe i luften på rätt höjd runt 8 000 meter över marken blir stämningen i cockpit avspänd och samtalet flödar fritt. Piloterna berättar att de är nöjda med sin arbetsgivare Norwegian. De tjänar mer än SAS piloter och arbetar fem dagar och är lediga fyra. Att ha bas i Stockholm tycks vara ett sant privilegium. Att slippa flytta till Dubai är skönt. För att få flyga reguljärt krävs först ett flygcertifikat och därefter ett speciellt Boeing-körkort. Det senare kostar 250 000 kronor och ska uppdateras två gånger per år.
– Man kan säga att vi kan bli av med jobbet var sjätte månad, säger kaptenen och ser inte det minsta orolig ut. Han flög tidigare med Air Baltic och verkar mer nöjd med sin nuvarande arbetsgivare.
En pilot med 25 år i yrket tjänar ungefär en miljon om året enligt Svensk Pilotförening. Det är stor skillnad i lön mellan de olika flygbolagen. Svensk Pilotförening bekräftar att Norwegians piloter tjänar mer än SAS. Men några av BRA:s piloter tjänar ännu mindre. Jetplan är mer lönsamt än propellerflygplan om du är pilot. Du kan bli pilot på 18 månader, men väljer du den svenska utbildningen i Ljungbyhed tar det 2,5-3 år.
Det finns 1 600 yrkesverksamma piloter i Sverige. 3 000 har certifikat för kommer- siell flygtrafik och ytterligare 7 000 får flyga mindre flygplan.
COCKPIT I EN AIRBUS SER helt annorlunda ut. I en Boeing finns två rattar och ett stort reglage för gas mellan de två pilo- terna. I Airbus styr man med en joystick. Cockpit i Boeing 737 har sett ungefär likadan ut sedan femtiotalet.
– Det är i grunden samma rör som då. Airbus började senare och haft möjlighet att tänka annorlunda, säger Johan.
När vi är uppe i luften tänds en liten röd lampa över mitt huvud. Det är wifi- knappen som går på automatiskt när vi når en viss höjd. Internet når planet via en liten parabol gömd under en liten puckel på planets tak. Jag testar att göra en liten instagram-film och det funkar hyfsat. Det är många flygplan som slåss om satellitens uppmärksamhet. Efter ungefär en timmes flygning försvinner molnen under oss och jag kan se städer glimma där nere. Jag undrar vad vi flyger över, men det är uppenbart att piloterna är mer intresserade av det som händer inne i cockpit. En dator förser oss hela tiden med väderuppdateringar som matas in i autopiloten. Allt för att vi ska göra av med så lite bränsle som möjligt. Systemet heter Aventus SIGMA, och levereras av AVTECH Sweden AB och är svenskt. Några dagar efter denna flygning meddelar bolaget att systemet ska införas på Norwegians samtliga flygplan för både kortdistans och långdistans. Under de 29 000 testflygningarna med systemet har bränsleförbrukningen minskat med 22 kilo per flygning. Det motsvarar en en minskning av koldioxidutsläpp på 16 000 ton per år – eller en minskning av 5 000 ton bränsle.
DENNA FLYGNING ÄR ett möte med två piloter och en humanist. Men vi förenas i en känsla när Amsterdam börjar synas i fjärran. Framför oss på himlen ser vi en lampa glimma. På radarn ser vi att det är ett flygplan som ska landa på samma bana som oss. Vi kommer från öster och de från väster. Wifi-lampan i taket släcks och vi börjar vår inflygning. Målet är att glidflyga ner. Pricken framför oss viker av mot vänster och strax efteråt börjar vi en mjuk sväng åt samma håll. En röst i våra lurar räknar ner höjden. I händelse av att piloterna inte kan se landningsbanan ska vi lyfta och flyga upp i himlen igen. Men det är ingen risk att detta händer för sikten är perfekt och lamporna där nere lyser exakt som de ska. Vi landar mjukt och kör sedan fort till vår gate. Denna resa i cockpit var faktiskt ännu häftigare än jag hade trott att den skulle vara. Och enligt kapten Johan får han samma kick varje gång. Värt att tillägga: Vi flög in tio minuters försening och sparade 300 kg bränsle.
