BRA:s vd Christian Clemens är skeptisk till Jacob Wallenbergs uttalande i Sveriges radio förra veckan om nedläggning av Bromma flygplats. Jacob Wallenberg är ordförande i Arlandarådet, en rådgivande grupp för att utveckla “Arlanda flygplats, luftrummet och anslutande infrastruktur”. Rådet är tillsatt av den socialdemokratiska regeringen. Jacob Wallenberg är även delägare i SAS som är BRAs största konkurrent på svenskt inrikesflyg.
– I Arlandarådet ingår märkligt nog inga flygbolag. Därmed saknas rätt även väsentlig insikt kring konsekvenserna av en nedlagd Bromma flygplats, som idag fungerar som en centralstation för landets nationella kollektivtrafik med flyg, säger Christian Clemens.
Det är först år 2038 som Stockholms stads avtal med Bromma flygplats går och ut. Även om politikerna bestämmer sig för att inte förlänga avtalet, kommer det att dröja många år innan verksamheten på Bromma förändras. Något rakt besked från den blågröna alliansen i stadshuset har vi ännu inte sett, men att avtalet inte förlängs är i farans riktning med MP vid makten. Då skulle all trafik behöva flytta till Arlanda, något BRA:s vd Christian Clemens är mycket ifrågasättande till.
Han vill att Bromma ska finnas kvar länge.
– Jag tror att Bromma flygplats, även efter år 2038, kan vara en viktig och grön länk i den nationella kollektivtrafiken – som modern elhybrid- och biobränsleflygplats för inrikes flygtrafik. I Norge räknar Swedavias motsvarighet Avinor med att all inrikestrafik från 2040 sker med elflyg. Bromma skulle kunna bli norra Europas första knutpunkt för elflyg.
Att flytta dagens trafik till Arlanda är inget han förordar.
– Arlanda behöver ett miljötillstånd för att kunna byggas ut rejält. Och en rejäl utbyggnad krävs om ytterligare över 2,5 miljoner inrikesresenärer per år ska klämmas in. Bland annat krävs en helt ny landningsbana som skär genom naturen.
Clemens har flera argument för Brommas fortlevnad:
– Att under ”peak-tiden” på morgon och kväll flytta ytterligare 2,5 miljoner resenärer till Arlanda blir oerhört svårt. Det är redan i dag för många resenärer i omlopp på Arlanda morgon och kväll.
– Hade alla inrikesresenärer rest mitt i natten eller till lunch hade det kanske funkat att lägga mer trafik på Arlanda, men de som utvecklar och tar beslut måste förstå att vi främst transporterar folk som reser i arbetet.
– Och som Arlanda nu är byggt, som en lång tarm med ambitioner om gemensam säkerhetskontroll för inrikes- och utrikesresor, blir det verkligen svårt med smidigheten för de som ska resa. Långa gångavstånd och köer kan fungera om man skall på semester till Thailand men är inget vidare om du arbetspendlar inrikes flera dagar i veckan.
På Bromma tar ett flygbyte 20 minuter. På Arlanda går det inte att göra under 45. I princip måste hela Arlanda flygplats byggas om för att skapa vettiga ledtider för den som reser frekvent i jobbet, tror Clemens.
BRA ser sig om del av den svenska kollektivtrafiken.
– Våra resenärer kommer från landets alla tänkbara län och landskap och ska till ett annat. Det handlar om människor som vill bo där de valt att bo och som vill kunna arbeta och utvecklas.
– Våra resenärer är främst arbetande människor som vill och behöver flyga hemifrån på morgonen och hem igen på eftermiddagen, för att kunna hämta på dagis, skola och vara med sin familj.
– Den snabba tillgängligheten till Sverige är avgörande för inrikesflyget. Stockholm är långt ifrån alla resenärers start- eller slutdestination. Två tredjedelar av inrikesflygresenärerna byter flyg och fortsätter inrikes.
– Många av våra resenärer, exempelvis många från Svenska spel på Gotland, pendlar över dagen. Det skulle inte funka på Arlanda. Minskad tillgång till smidigt flyg innebär att många kommer att behöva flytta till städerna för jobbens skull, landsorten avfolkas ännu mer och bostadspriserna i storstäderna fortsätter att stiga.
– Det är detta som gör Bromma flygplats till en politisk fråga för hela Sverige. Inte bara en fråga för Stockholmspolitiker eller enskilda näringslivstoppar.
Just nu håller Swedavia på att bygga ut både Arlanda och Landvetter i stor skala.
– Det ska finansieras med ökade landningsavgifter. Redan nu minskar inrikesflyget på grund av den nya flygskatten. Om den utvecklingen fortsätter, eroderas snabbt intäktsbasen för Swedavia och utbyggnaderna kommer att leda till absurda prishöjningar. Det kan bli en mycket negativ spiral.
Swedavia håller inte med:
– Vi har full förståelse för flygbolagens utmaningar. Swedavia har under flera år sänkt flygplatsavgifterna, men det stämmer att vi nu har aviserat en höjning i den dialog som vi har haft med flygbolagen om våra avgifter. Det har funnits ett starkt behov både från flygbolagen och oss att investera i ökad kapacitet för att möta den ökning i flygtrafik som vi har sett. Även med den planerade höjningen så har Swedavia konkurrenskraftiga priser, skriver Swedavias nya kommunikationschef Robert Pletzin i en kommentar till Travel News.
Christian Clemens tror att BRA kan överleva även utan Bromma.
– Självklart. Även om vår just nu viktigaste USP försvinner, tror vi att att med den teknikutveckling som sker inom flyget med bland annat elektrifiering, kommer fler och mindre flygplatser att behövas inom överskådlig framtid för att hantera de fler och mindre flygplan som kommer att trafikera korta och medellånga distanser inom landet. Och det kommer att behövas flygbolag som flyger även de flygplanen. Redan på 20 talet planeras det för kommersiell produktion av 12 sätes eldrivna flygplan skall finnas på marknaden. Det kan öppna helt nya marknader för att flyga prisvärt och fossilfritt från Bromma till flygplatser som idag saknar reguljär passagerartrafik som tex Söderhamn, Ljusdal och Västervik. Var finns visionerna hos dem som tar beslut kring den infrastruktur som påverkar framtida kollektivtrafik och därmed tillväxten i hela landet.
