Gillar du som jag ödets ironi? Då gillar du det här: När det gäller SAS riskhantering är den viktigaste frågan bränslekostnaden. För att skapa trygghet för aktieägarna gör SAS omfattande säkringar av bränslepriset. Nu har denna trygghetsskapande åtgärd för aktieägarna resulterat i en kostnad på 1,2 miljarder i andra kvartalet(!) Dessa säkringar innebär nämligen också åtaganden. När SAS genom att inte flyga inte heller konsumerar bränsle fullföljer man inte dessa åtagande och har därför dragit på sig kostnader för ”säkringsrelationer som har avbrutits”. Volymeffekten av att ha sparat bränsle när man inte flugit är bara en miljard. Så det märkliga har inträffat att man i Q2 2020 har högre bränslekostnader än man hade förra året, trots att man stått på marken halva kvartalet! Vilken paradox! Har du inte sett en svart svan förr, så har du en här.

Om vi ser mer till rapportens siffror ur ett helhetsperspektiv är intäkterna ungefär hälften jämfört med samma kvartal förra året. För en intäktskrona var kostnaderna 1:70. Inte bra. Men det var alltså snittet. Om vi gör bedömningen att första halvan av andra kvartalet (det tredje ”oktavet”) gick som förra året då var intäkterna 4935 miljoner och kostnaderna 5544 miljoner. I det fjärde oktavet blev med detta antagande intäkterna 329 miljoner och kostnaderna 3434 miljoner. Dvs en förlust på 3105 miljoner eller en dagstakt på minus 75 miljoner per dag.

Börsreaktionen på rapporten blev en klädsam lätt yrsel med ett fall på 10 procent. Men vad hade man väntat sig? Att det är total kris är väl känt. Mer förvånande är att med kursen runt 10 kronor är SAS börsvärde knappt fyra miljarder. Detta för en koncern som på balansdagen den 30 april hade ett negativt eget kapital på 65 miljoner och som med förlusttakten ovan nu borde vara uppe i minus två miljarder för det egna kapitalet. Det är ett gap på bokfört värde och börsvärde på nästan sex miljarder och det ökar för varje dag. Marknaden räknar iskallt med att statliga pengar räddar bolaget.  

SAS har redan skulder på över 30 miljarder och alltså ett negativt eget kapital. Bolaget konstaterar helt logiskt att det måste rekapitaliseras. Vad är en rimlig emissionskurs på marknaden om man är ett flygbolag och behöver kanske fem till tio miljarder? Runt en krona? Då blir de nuvarande aktierna ungefär fem procent av ett framtida rekapitaliserat SAS, det vill säga liknande Norwegian. Men nu är de statliga intressena stora när det gäller SAS så det kan sluta lite hur som helst.

Då kommer vi till ”the big picture”. SAS ska alltså räddas, precis som Lufthansa, KLM/Air France, Alitalia, Norwegian, Finnair och så vidare. Det var länge sedan flyget var något för affärsmän. De senaste åren har flyget dominerats helt av fritidsresande. Shopping-weekendar och solsemestrar. Resor vi faktiskt inte måste göra. Så ser marknaden ut. Världen finns ju kvar idag trots att vi inte flyger alls. 

Även om världen och Europa just nu tycks öppna så smått vet vi inte när vi verkligen hamnar i en ny värld – en värld post-corona. Finns det utrymme för alla flygbolag då, eller komma några malas sönder mellan konkurrensens kvarnstenar? Många räddningsaktionen kan då visa sig ha varit förgäves.

Så i denna framtid, hur många flygplan och flygbolag behöver världen då?

Det är det ingen som vet.

Analys: Mats Nyblom