Det är fackets kärnuppgift att slåss för sina medlemmars jobb och villkor. De svenska kabin- och pilotfacken har i tio års tid pressats av krisande SAS återkommande sparprogram och tillfälliga eländen i små flygbolag.
I april fick facken ännu en käftsmäll när BRA varslade 363 av sina drygt 1000 anställda om uppsägning på grund av arbetsbrist. Gamla törstiga Avro RJ-maskiner ersätts nu av nya mer ekonomiska och miljövänliga brasilianska Embraer 190-plan. Planen sätts in på de mest lönsamma linjerna Bromma – Malmö och Bromma – Göteborg. Då frigörs ett antal turbopropmaskiner av typen ATR 72 som kan användas för de nya utrikeslinjerna mellan Bromma och Oslo, Riga och Tallin, Malmö – Berlin samt Göteborg – Berlin. De nya linjerna startas i mars, samtidigt som Bromma – Örnsköldsvik blir BRA:s 18 inrikeslinje.
Förändringen är ett logiskt sätt för det ekonomiskt pressade BRA att kompensera för bortfallet i inrikestrafik och samtidigt behålla en flexibilitet inför ytterligare befarade problem i en kommande lågkonjunktur. Inrikesflyget minskade med 3,7 procent i fjol och väntas minska med ytterligare minst 5 procent i år.
Problemet för de svenska piloterna är att de nya planen flygs av det tyska bolaget WDL Aviation. Det Kölnbaserade bolaget har ett tiotal plan och är specialiserat på fraktflyg och ”wet lease”. Bland kunderna finns Germanwings och EasyJet. WDL Aviation ägs av det större Berlinbolaget Zeitfracht.
Att hyra in flygplan gör de flesta bolag och det har piloterna inget emot. Men ”wet lease”, att hyra in planen med besättning, är ett rött skynke för facken om det inte sker av kortsiktiga kapacitetsskäl, till exempel då Boeings Max-plan fick flygförbud eller om en operatör går i konkurs.
Det ligger i sakens natur att transportbranschen arbetar över gränserna. Strider om ”wet lease” har pågått inom sjöfarten i snart 50 år och snarlika problem finns kring cabotagereglerna för lastbilstrafik. SEKO/Sjöfolk och Transport för samma kamp som pilotfacket och hävdar att den fria rörligheten av arbetskraft måste omgärdas av tuffare regler.
Flygbolagens situation är lite enklare. Om de vill anlita billigare utländsk arbetskraft startar de i regel nya baser i länder där skatter och löner är lägre än i Sverige. Det är heller inget som facken gör vågen åt, men svårt att stoppa. SKF kan ju inte tvingas att göra alla kullager i Göteborg för att lönerna är lägre i indiska Poona.
”Wet lease in” måste godkännas av Transportstyrelsen och BRA måste kunna motivera sina åtgärder. Men det krävs starka skäl, till exempel misskött säkerhet, för att neka ett bolag inom EU att verka i ett annat EU-land. Det är skillnad på Tyskland och Uzbekistan eller Eritrea.
Det går att förstå att pilotfacket undrar ”vad då arbetsbrist?” när BRA hyr tyska piloter efter sitt storvarsel. Men det går också att förstå BRA, som slipper binda upp kapital och kapacitet genom att köpa in nya plan. BRA tjänar inga pengar. Det samlade resultatet efter finansnetto sedan 2011 är en förlust på en kvarts miljard kronor. I fjol omsatte BRA 2,7 miljarder och gjorde en förlust på 168 miljoner kronor.
BRA har gjort en stark insats för svenskt inrikesflyg sedan huvudägaren Per G Braathen 2001 tvingades ta över hopplösa Malmö Aviation för att få SAS att köpa norska Braathen. Branschen har konsoliderats och SAS har fått en rimlig konkurrent som pressat priser. BRA har satsat på att minska miljöbelastningen och vunnit kundernas gillande för bra service.
Men de senaste åren har bolaget haft svår motvind:
# Flygskatten är knappast unik för Sverige, men underlättar inte.
# Den svaga kronan som kunderna betalar med ska användas för att köpa bränsle och flygplan i dyra dollar.
# Konjunkturen viker, vilket slår på BRA som har en stor andel kunder som reser i tjänsten.
# Flygskamdebatten drabbar BRA, även om Greta ännu inte uppmanat stockholmarna att segla Göta kanal när de ska medverka i Opinion Live i SVT Göteborgs tv-hus vid älven.
Leif Holmkvist
