“Allt handlar om att förbruka mindre bränsle totalt och att öka andelen SAF”
Det är ett obestridligt faktum att flygindustrin står för en betydande del, 2-3 procent, av koldioxidutsläppen som årligen orsakas av mänskligheten. Det är även ett faktum att flygbranschen är en av de svåraste industrierna att göra utsläppsfria. Det handlar inte enbart om att ersätta bränslet – lägg därtill de kostsamma och långa tidsspannen, 10 år i genomsnitt, som det tar att utveckla nya flygmotorer. Sedan behöver de genomgå gedigna tester, särskilt med tanke på säkerhet, vilket innebär tio år till innan de kan godkännas för kommersiellt bruk.
Slutligen är det ett faktum att vi kommer fortsätta flyga. Airbus räknar med en årlig passagerartillväxt på 4,3 procent varje år fram till 2038. Och vi har inget alternativ när det handlar om att korsa långa distanser – tåg reser inte över hav och båtar är knappast hållbara (om du inte tänker segla).
Målet måste därför vara att göra flygandet så hållbart som möjligt. Som representant för ett av världens största flygkoncerner, kan jag konstatera att detta är vår högsta prioritet. Vi uppdaterar löpande vår flygplansflotta med plan som förbrukar mindre bränsle och släpper ut mindre koldioxid. Ett annat sätt att minska utsläppen är att öka andelen hållbart flygbränsle (även kallat Sustainable Aviation Fuel eller SAF), som minskar koldioxidutsläppen med 75 procent under en genomsnittlig livstidscykel. Allt handlar om att förbruka mindre bränsle totalt och att öka andelen SAF.
Det finns alternativa teknologier såsom elflyg eller vätgas som kan leda oss närmare visionen om att flyga med nollutsläpp, men det är tekniker som kommer att finnas tillgängliga för långt in i framtiden. Idag finns det enbart ett alternativ. Om vi ska lyckas nå vårt mål med att minska koldioxidutsläppen med 30% per passagerare/kilometer till 2030 – ett år som inte alls är långt borta – är SAF det vi bör satsa på idag.
El och vätgas kan vara framtiden, men SAF är här och nu
Det pågår en hel del utveckling på elflygsfronten, inte minst här i Sverige. Men drömmen om utsläppsfria och relativt tysta flygplan ligger dessvärre årtionden framför oss. Inte ens dagens mest avancerade batterier klarar av att flyga mer än en handfull passagerare längre än några tiotal mil. Om och när vi får uppleva ett eventuellt genombrott inom batteriteknologin, kommer vi ändå att behöva vänta tio år till innan de första kommersiella flygen kan lyfta. Dessutom kommer infrastrukturen på flygplatser att behöva anpassas för att kunna hantera elfygsflottor.
Tidsmässigt ligger vätgas bättre till. Vätgas kan bidra till elflyg men har också mycket god potential som en koldioxidutsläppsfri energikälla för förbränningsmotorer. Redan 2035 förväntas den här teknologin kunna användas för att kommersiellt transportera passagerare på kortare sträckor upp till 3 000 kilometer. 2040 förväntas man kunna resa 7 000 kilometer, och därmed kvarstår enbart långflygningar för traditionell luftfart.
Det är spännande att få vara med om den är utvecklingen för framtidens luftfart. Men klimatförändringar är allt annat än ett framtida problem. Därför behövs det lösningar som fungerar nu. SAF liknar traditionellt flygplansbränsle med skillnaden att koldioxidavtrycket blir betydligt mindre. Dessutom krävs inga förändringar eller anpassningar av vare sig flygplanen eller flygplatserna för att SAF ska kunna användas. SAF kan tillverkas av industriellt avfall såväl som hushållsavfall och skogsavfall, men även syntetiskt genom lagrad koldioxid och grön vätgas.
Problemet? Högt pris och bristande tillgång
KLM och fler än 50 andra flygbolag använder redan SAF och närmare en halv miljon flyg har redan korsat skyarna med den här sortens bränsle i tankarna. Samtidigt är det tyvärr så att SAF enbart står för 0,05 procent av de närmare 300 miljoner ton flygbränsle som används årligen till kommersiella flyg. Varför har det inte helt ersatt traditionellt bränsle? En del av förklaringen ligger i att vi inte har tillräckligt med råmaterial för att tillverka mängden som behövs för att ersätta fossila bränslen, men framförallt är det en fråga om pris.
SAF är dyrare än vad de flesta flygbolagen har råd att betala. En ökad efterfrågan skulle innebära prissänkningar och nu när vi ser mer och mer regleringar kring reduktionsplikt för bland annat europeiska flygbolag, kan vi förhoppningsvis även se ökad en produktion och sjunkande prisnivåer.
Vi tänker fortsätta att vara aktivt inblandade i utvecklingen av nya och innovativa former av SAF, samt ständigt jobba för att efterfrågan för detta bränsle ökar. I fjol introducerade vi ett SAF-bidrag på alla biljetter från och till både Amsterdam och Paris och från och med januari i år har vi dubblat bidraget från 0,5 procent till 1 procent SAF, vilket motsvarar en prisuppgång på flygbiljetten motsvarande 10-240 kronor beroende på flygdistans.
Nu vädjar jag till alla berörda parter – flygbolag, näringslivet, beslutsfattare och myndigheter. Det krävs en samlad och systematisk insats för att öka tillgången samt minska priset på SAF. Det är den enda tillgängliga och fungerande lösningen vi har för tillfället. Och även du som resenär kan hjälpa den här utvecklingen – genom att göra ansvarsfulla val och investera i lite extra SAF när du bokar din nästa resa. Tillsammans kan vi accelerera den monumentala utmaningen det innebär att förvandla flygindustrin och göra den hållbar.
Det kan åstadkommas. Det måste det.
Gijs van Popta, General Manager AIRFRANCE and KLM North Europe
