Nye SAS-chefen Anko van der Werff har ingen tur med tajmingen. När flygplatser stängs världen över av rädsla för det nya omikronviruset ska han ut och gjuta mod i de glesnande trupperna och de svårt plågade ägarna som sett aktien handlas ner i samma takt som kassan sinar.
Enda trösten är att jämförelser med samma kvartal förra hösten faller väl ut eftersom flygbranschen då var i det närmaste lamslagen av pandemin:
Intäkterna ökar från 3 till 5,7 miljarder kronor. Förlusten före skatt minskar från 3,5 till 1 miljard. Kassaflödet från verksamheten vänds från minus 3,5 till plus 1 miljard.
SAS tycks vara på väg upp ur obeståndsträsket, men frågan är om bränslet räcker till fast mark?
Sedan den lyckliga tid i november 2019 då affärsfolket, som SAS tjänar sina pengar på, flög kors och tvärs utan munskydd har bolaget samlat på sig förluster på 16,5 miljarder kronor. Sedan dess har ägarna, framför allt vi skattebetalare, petat in 14 miljarder för att hålla företaget vid liv.
SAS har bara 4,3 miljarder kvar i kassan, vilket tvingat huvudägarna att garantera likviditeten. Annars skulle bolaget få svårt att teckna avtal på nya bränslesnålare flygplan, som de tio Airbus 320 som ska levereras de närmaste två åren.
Det senaste året har SAS minskat sina personalkostnader från 8 till 5,5 miljarder kronor genom att sparka folk och utnyttja permitteringsstödet maximalt. Men det har skett till priset av ett solkat varumärke, när bolaget startar ”falska bemanningsföretag” och rundar svenska arbetsmarknadslagar.
SAS fortsätter att låna sig fram och har nu räntebärande skulder på lån, hybridobligationer och leasing på 33 miljarder kronor. Det egna kapitalet har krympt på ett år från 10 till 6,5 miljarder och soliditeten sjunkit till 12 procent.
Efter nyår väntar återbetalning av uppskjutna skatter och arbetsgivaravgifter och en gammal EU-dom för fraktkartell som kan kosta 700 miljoner. Förutom höga bränslepriser som kostar att hedga och osäkerheten kring när pandemin ska ge vika.
SAS försöker skifta affärsmodell från att fjäska för poängplockande affärsresenärer till att frakta vanligt folk som lika gärna kan flyga Ryanair eller Norwegian. Ett steg är SAS Go Light, där passagerarna måste betala extra för varje väska eller val av sittplats. Sent omsider anpassar sig bolaget till lågprisflygets villkor.
Det är tur att Anko van der Werff är obotlig optimist. Han sade i en intervju att SAS varit hans drömbolag sedan den tid han jobbade i Sverige. Frågan är om han ens kunde föreställa sig hur tufft det kunde bli. Och värre blir det.
Leif Holmkvist
