Trafikverket har nu presenterat sin utredning om nattåg till kontinenten. Första frågan: Finns det någon politisk beslutsork i dessa corona-tider att sprätta iväg en kvarts miljard på ett experimentellt sovvagnståg? I synnerhet som man kan tvingas subventionera de flyg som sovvagnarna är tänkta att ersätta. En mer omfattande trafik, med vagnar anskaffade av Trafikverket, kan inte kan komma igång förrän tidigast 2029. Då känns det som att nattåg till kontinenten mer är att se som en symbolåtgärd riktad mot en tågfrälst klimatelit än något som reellt skulle kunna knuffa 2030 års klimatmål i rätt riktning. Och vem tar volymrisken för de första fyra årens experimenttrafik?
När man läser utredningen är det tydligt att det inte handlar om affärsplanen för en start-up som söker risk-kapital. Då hade större delen av dokumentet handlat om marknaden, segmenteringen, marknadsföringen, försäljningen, varumärkesbygget, prisbildningen, hur man skapar kundlojalitet, merförsäljningar, intäktsgenerering över tid, break even, tillväxtmöjligheter och kassaflöden. Givetvis olika mappningar över konkurrenter, deras positioner och hur man ska positionera sig själv.
Nej, nu är det statliga tjänstemän som gjort en utredning. Produkten ska tydligen marknadsföra och sälja sig själv. Inte bara i Sverige utan också på marknaderna nere på kontinenten. Oklart om dessa kostnader (som i alla fall för en nystartad verksamhet är betydande – fråga MTRX) är med i kalkylen. Vi möts i stället av prydliga uppställningar över Europas olika strömsystem, kapacitetsbegränsningar i infrastrukturen, tillgång till fordon, tidtabellsutmaningar, legala spörsmål kring en internationell statssubventionerad trafik osv.
Den relation man fastnat för är Malmö – Bryssel. Tidtabellen som föreslås är avgång Malmö kl 20 och ankomst Bryssel kl 10. Motivet till detta är att ankomsten Bryssel ska vara likvärdig med morgonflyget. Ett feltänk enligt mig. För att i någon mån kunna bli ett alternativ till flyget borde ankomsttiden vara innan flyget. Det vill säga med nattåg skulle man kunna delta på möten som börjar så tidigt att man måste flyga kvällen innan. Skillnaden i tid när du måste lämna hemmet blir då inte så stor och du måste för flygresan lägga till kostnaden för ett hotellrum. Nackdelen är att ankomsten till Köln då blir okristligt tidigt. I Köln finns många viktiga anslutningar. Detta är just ett av nattågets problem. Det är mycket smala tidsfönster för attraktiva relationer. Du får nästan inga delmarknader ”på köpet”.
Symtomatiskt är att det finns bara redovisat en tidtabell från Sverige. Alla som svärmiskt pratar om nattåg tänker sig hur man lämnar Sverige med ett glas vin i restaurangvagnen innan man kryper till kojs. Ingen funderar på resan åter till Sverige med nattåg.
Lite om ekonomin. Den årliga kostnaden som nämns är 50 MSEK. Det är skillnaden mellan kalkylerade 150 MSEK i intäkter och 200 MSEK i kostnader. Intäkterna tycks uppstå direkt dag 1 för att sedan vara konstanta över avtalstiden, som skissas till fyra år. Borrar man i siffrorna så räknar man med ett genomsnittligt biljettpris på dryga tusenlappen. Det känns ju ganska bra. Även beläggningsgraden 51 procent ger ju möjlighet till överprestation. Skulle man få upp biljettpriset med 20 procent och beläggningen till 70 procent ökar ju intäkterna till 250 MSEK och tåget blir en sedelpress. Det som oroar i kalkylen är att med det givna resandeantalet och beläggningen landar man i ett nattåg med kapaciteten 600 resenärer (det vill säga kalkylen är beräknad på i snitt 300 resenärer/natt och riktning). Det är ett mycket stort tåg. Man har räknat med 26 vagnar för två tågsätt i trafik. Om man kör helt utan reserver blir tågen 13 vagnar. För att få in 600 människor i 13 nattågsvagnar måste man liggvagnarna dominera helt och kanske 80 procent av utbudet är liggplatser. Vad som är oklart är vad som ingår i ”driftkostnader”. Ingår just marknadsföring, försäljning och så vidare i dessa kostnader? Sedan vet ju ingen när corona är över och vilket resande vi kommer att få efter detta. Stämmer intäktsprognosen?
Så till frågan om risk. Vem ska ta risken? Worst case är ju att ingen åker. Då blir inte underskottet 50 MSEK/år utan 200 MSEK/år. Trafikverket tycks sugna på en direktupphandling. Det finns bara ett reellt alternativ, den österrikiska järnvägen, ÖBB. Min gissning är att ÖBB å sin sida inte är så sugna på att ta en affärsrisk i något de upplever som en perifer marknad. I synnerhet så här i Corona-tider med en obehaglig påminnelse hur fort en marknad kan ändra sig. De kör gärna tåget, men vill då ha 200 MSEK/år för det besväret. Intäkterna tillfaller Sverige. Det blir svenska staten som tar affärsrisken. Det vill säga, maxrisken för staten blir cirka 200 MSEK/år.
Ett litet ljus är ju att Danmark har förklarat sig villigt att bidra. Det framgår att det danska bidraget är maximerat till 5 MDKK per år. Det betyder Danmark kommer inte ta någon risk. Min gissning är också att Danmark kommer ställa krav på att förbindelsen blir attraktiv för Danmark för att ställa upp. Köpenhamn är ju egentligen en mycket mer intressant marknad för tåget än Malmö, så det finns skäl att anpassa sig till de danska önskemålen. Men risken är överhängande att det blir svenska skattebetalare som får stå för en service i huvudsak riktat till danskar i Danmark. Jag talar alltså inte om PostNord utan om just detta nattåg.
Ska vi ha nattågstrafik till sommaren 2022 krävs enligt utredningen beslut nu i maj 2020 och en direktupphandling.
Vi får se hur det blir med det.
8 kommentarer