”Att Air France-KLM redan nu vill starta uppköpet av SAS är förstås för att konsolideringen av den europeiska flygmarknaden kommit igång på allvar. Air France-KLM vill helt enkelt snuva Lufthansa-gruppen på en luggsliten juvel”

Den vanligaste frågan jag får som chefredaktör på Nordens största affärstidning om reseindustrin är: kommer SAS att gå i konkurs snart? Undringen kommer från börschefer till vanliga eurobonus-resenärer till krögare och familjemedlemmar. 

Mitt svar brukar varierar, från nja till att katastrofen är nära. Ibland svarar jag att det inte kommer att ske i närtid, till jag vet inte. 

Sen brukar jag säga att SAS nuvarande chef Anko van der Werff är den bästa i världen för uppdraget att rädda SAS undan konkurs. Om inte han kan rädda SAS så kan ingen annan heller göra det. En elegant advokat från Holland som redan räddat flera nationella flygbolag undan konkurs, sådana trollkarlar går det inte många på dussinet. 

Och nu med gårdagens affär har Anko bevisat att han hör hemma i den absolut högsta divisionen i flygindustrin. 

Och jag måste erkänna att jag hade fel. 

Jag trodde att det som hände igår – att en stor industriell spelare som Air France-KLM går in och räddar SAS – skulle ske om två till fyra år. 

Först skulle gamfonden Apollo och danska staten städa upp i flygbolaget och flytta huvudkontoret till Köpenhamn, men så blev det inte. 

Mellansteget blir inte av. 

Visst, de närmaste två åren ska sparpaketet SAS Forward spara ytterligare många miljarder genom att sparka folk, pressa ner leasingavtal och spara på allt från omklädningsrum och toaletter till personalen. Men det blir inte ett vansinnigt stålbad, bara ett beskt.

Att Air France-KLM redan nu vill starta uppköpet av SAS är förstås för att konsolideringen av den europeiska flygmarknaden kommit igång på allvar. Air France-KLM vill helt enkelt snuva Lufthansa-gruppen på en luggsliten juvel. 

SAS viktigaste tillgångar är de sju miljoner medlemmarna i Eurobonus. Några av dem är otroligt frekventa och kan självfallet också vara en stor tillgång i Air France-KLM:s balansräkning. 

Bonuskunder är ett oroligt släkte, det är själva affärsidén. Syftet med systemet är att bygga lojalitet och sälja outnyttjad kapacitet. Det funkar bara om man har ett flygbolag med load factor runt 70 procent. Reglerna i guld- och diamantklubben ändras hela tiden och det kommer att bli justeringar även under Flying Blue, men Eurobonus-kunderna har ju inga andra alternativ. De är lika livegna som statarna en gång var. De måste göra sina affärsresor med SAS om de vill ha sina poäng. Jag tycker inte synd om denna grupp.

Jag tycker inte heller synd om SAS hundratusentals aktieägare. Att de förlorar allt när det går dåligt är kapitalismens grundbult. Att några av dem kallas småsparare är ingen förmildrande omständighet.

”Slakten på huvudkontoret i Frösundavik börjar först om några år. Men den kommer, jag lovar”

För Ankos del innebär affären med Air-France-KLM att han och familjen ska bo kvar i Stockholm tills barnen är stora. Sen väntar troligen den högsta chefsposten av dem alla på KLM. Att han kan bolaget väl sedan sin tid som KLM:s Nordenchef för femton år sedan är förstås ännu en av hans meriter. 

KLM har stora likheter med SAS. Bägge bolagen har personal som tycker att de äger och styr bolaget. För några år sedan blev en fransos chef för en viktig avdelning på KLM i Amsterdam. Då samlades medarbetarna spontant på Schiphol och demonstrerade tills vederbörande blev ersatt av en direktör från Nederländerna. Ungefär på samma sätt brukar piloterna på SAS resonera varje gång de får ett dåligt schema eller måste dela toalett med passagerare i business class. 

Vad innebär då detta för Kastrup och Arlanda? Självfallet är affären inte bra för Arlanda. Men redan idag är “vår” storflygplats en matarstation för trafik ner till Köpenhamn. Norden har bara utrymme för en stor internationell flygplats och att det måste bli den sydligaste slog Anko van der Werff fast på gårdagens pressträff. 

För Kastrup ser det ljust ut. Speciellt med tanke på att KLM:s viktigaste flygplats Schiphol i Amsterdam har stora problem med kapacitet och öppettider. Det bör leda till ännu mer longhaul från Kastrup ut i världen. Trafik som vi förstås gärna vill ha på Arlanda, men som vi nu bara kan drömma om.

De närmaste två åren kommer SAS att fortsätta vara ett självständigt bolag med bas i Stockholm. Sen har Air-France-KLM lovat att köpa en ännu större post av riskkapitalbolaget i affären. Då kommer SAS att förvandlas till ett dotterbolag i koncernen. Och varför ska ett sånt bolag ha fler anställda än nödvändigt när det gäller allt från bränsleinköp till poängklubben till food and beverages? 

Slakten på huvudkontoret i Frösundavik börjar först om några år. Men den kommer, jag lovar.

Konsolideringen av den europeiska flygmarknaden fortsätter alltså nu med mer fart än tidigare. Inspirationen kommer från USA där detta är genomfört sedan länge med gott resultat. Lönsamheten i flygsektorn leder till allt från nyrenoverade flygplatser till ett fungerande transportnät via fräscha kabiner. 

De tre elefanterna i Europa: IAG, Lufthansa och Air-France-KLM kommer att fortsätta att köpa upp mindre bolag och gamla flagship-carriers som TAP i Portugal. 

Men Europa är inte USA. Vår del av världen är mycket mer komplicerad med ett femtiotal regeringar som älskar att lägga sig i vad som händer på deras nationella flygplats. 

Det kommer med andra ord att finnas mycket för Travel News att skriva om de närmaste åren när det kommer till flyg i Europa. 

Men jag slipper att svara på frågan om SAS ska gå i konkurs. Det kommer inte att hända.