Nästan varje dag kommer det ett pressmeddelande till Travel News från en researrangör som hakat på tågtrenden. Det berättas om tågcharter, en trend som absolut ligger i tiden, men den är ointressant i ett större miljöperspektiv. Antalet resenärer på dessa tågresor kan i vissa fall räknas på handens fingrar. I vissa fall är det något fler resenärer.

Men att åka tåg ut i Europa är på väg att bli något som kommer att konkurrera med charterresor med flyg är helt enkelt inte sant. Det finns ett växande intresse för tågcharter, men det är i spannet från noll till hundra resenärer. Att jämföra med de 330 000 människor som blev strandade när SAS piloter vägrade att flyga under en veckas strejk. Tågcharter är lika stort som intresset för nyskriven svensk poesi. Allt över en upplaga på 200 exemplar är en sensation. 

Det som borde vara fokus i debatten om tåg är istället SJ:s monopol på biljetter. Här finns det snabba miljöeffekter att uppnå om politikerna vågar agera. En vanlig dag i Sverige åker 450 000 människor tåg. Tio gånger så många kör bil. Kan tågsiffran i Sverige öka bara några procent gör det mycket för miljön. Mycket mer än om en stor dagstidning i Sverige arrangerar en tågresa med sina läsare till Venedig. 

Det faktum att SJ har ett de facto monopol på biljettförsäljningen hämmar den kommersiella tågmarknaden. MTR Express som kör tåg mellan Göteborg och Stockholm har fram till idag investerat runt en miljard på den svenska tågmarknaden. Chansen att de ska få tillbaka sina pengar inom några år är noll så länge som 97 procent av all biljettförsäljning av tåg går via SJ online. 

Men det är inte bara stora elefanter med bas i Hongkong som skadas av monopolet. Även små aktörer som Saga Rail som försökte köra lågpriståg mellan Stockholm och Linköping drabbas. De fick lägga ner eftersom SJ vägrade ta in Saga Rails resor för två hundralappar i sitt system.

Och då ska ni veta att SJ säljer biljetter till 40 andra aktörer på tåg- och bussmarknaden och tar en provision på sju procent på varje biljett. SJ vill enligt egen uppgift ha komplement, men inte konkurrens.

Genom att hålla aktörer som MTR Express och Saga Rail utanför upprätthåller SJ en hög prisnivå på tåget. I midsommar kostade en tågbiljett från Högsby i Småland till Stockholm 1000 kronor enkel resa. Med denna prisnivå är det betydligt billigare att ta sin egen bil till sillen och snapsen om du är två personer som reser eller att hyra en bil. 

Varför håller SJ så höga biljettpriser?

Svar för att de kan.

Målet är inte att fler ska åka tåg i Sverige utan att dra in 500 miljoner till statskassan. Och vem är ansvarig för denna miljöovänliga politik? Svar det är näringsminister Ibrahim Baylan och infrastrukturminister Tomas Eneroth. De säger sig vara för fri konkurrens och marknadsekonomi när det gäller tåget, men när det kommer sakernas innersta tillstånd så värnar staten sitt eget bolag SJ. Tänk i denna fråga kan aktivister som Greta Thunberg verklig göra skillnad om de på allvar brydde sig om miljön.

Man kan också fråga sig vem SJ ska konkurrera med? Är det bilen eller flyget?

När det kommer till utbyggnaden av ett så kallat höghastighetståget så är det flyget som är fienden. KTH-mätningar visar att om tåget blir snabbare än flyget så väljer affärsresenärerna tåget.

Men det vi vinner i tid förlorar vi pris.

Att lägga ut nytt höghastighetsspår mellan landets tre största städer kommer att bli overkligt dyrt. Miljarderna som ska betala detta kommer att komma in via skattsedeln förstås, men också i form av höga biljettpriser. 

För vanliga människor som inte har så bråttom att hälsa på släktingar och vänner är prislappen avgörande. Om en tågresa tar 30 minuter längre tid är inte hela saken. 

En debatt om tågets pris kontra resans tid vore bra. 

Jag välkomnar Stockholms handelskammares ifrågasättande av höghastighetståget. Att det senare ALDRIG kommer att gå snabbare än 250 kilometer i timmen vore också bra att berätta för svenska folket. Det har Trafikverket redan bestämt i sina projekteringsbeställningar av Ostlänken och den nya spåren mellan Borås och Göteborg.

Och när väl systemet är riggat och rälsen utlagd för 250 kilometer i timmen går det inte att gasa på i 320 kilometer i timmen. Då kommer broarna på den nya stambanan att rasa ihop.

Vad jag längtar efter i Almedalen och i övriga media är en debatt om ovan frågor. 

Vad ska vi göra för att fler ska lämna bilen hemma och ta tåget? Snacket om tågcharter och höghastighetståg är lika i det att de handlar om en abstrakt framtid långt, långt borta. 

Hur vi ska få fler att åka tåg mellan landets stora städer och i respektive region just nu och de närmaste fem åren borde vara fokus. Hur ska vi få in fler tågaktörer, globala och start-ups, på de attraktiva linjerna och bryta SJ:s monopol och pressa ner priset på biljetterna?