Infrastrukturprojekt brukar spräcka budgeten. Men en sammanställning av kostnaderna för Second Avenue Subway visar att den blivit världens dyraste.

När New York Citys nya linje öppnade 2017 var den en milstolpe för staden. Det var den första stora tunnelbaneutbyggnaden på 50 år och länkade in Manhattans Upper East Side i transportsystemet. 

Men det blev världens dyraste tunnelbanelinje – och den är inte ens färdig.

Med 2,5 miljarder dollar per miles var byggkostnaderna för den 1,8 miles långa fas 1 av Second Avenue Subway 8 till 12 gånger dyrare än liknande tunnelbaneprojekt i Italien, Istanbul, Sverige, Paris, Berlin och Spanien, enligt en rapport från New York Universitys Marron Institute of Urban Management.

Författarna har en mängd förklaringar till att budgeten sprack. New Yorks Metropolitan Transportation Authority, MTA valde ”dyra stationsdesigner som skiljer sig från vad vi har hittat i våra lägre kostnadsfallstudier”, säger rapporten.

NYU:s Transit Costs Project har sammanställt en databas som jämför utgifterna för byggande av stadsbanor i mer än 50 länder sedan 1990-talet. Syftet är att peka ut praxis och tekniker som håller kostnaderna nere.

New Yorks erfarenhet av Second Avenue Subway erbjuder då en lärorik fallstudie i hur utgifter kan stiga. MTA, som driver stadens tunnelbanor, bussar och pendeltåg, måste hela tiden samordna sig med många andra stadsbyråer, liksom statliga och federala myndigheter. För att till exempel gräva ett hål på gatan eller stänga av en elektrisk ledning måste transitmyndigheten förhandla om godkännanden från New York City Department of Transportation och elföretaget. Kolliderande byråkratier kan leda till dålig samordning och osäkerhet om vem som ytterst bestämmer, menar rapporten. 

NYU-teamet pekade ut de 656 miljoner dollar i avgifter som MTA betalade till design- och ingenjörskonsulter, en betydligt större andel än europeiska trafikbolag ägnar åt externa företag. Med rymliga stationer gav den slutliga designen också höga byggkostnader. Grävningen gick långsammare än vad det vanligtvis gör i Europa: det tog tre år att gräva ut ”startlådan” för tunnelbanans tunnelborrmaskin, till exempel – en syssla som projekt i Spanien och Italien klarade av på ett år eller mindre. 

K.N. Gunalan, tidigare ordförande för American Society of Civil Engineers, håller med om att processen i USA är krånglig. 

”Du har lager och lager av byråkrati inbyggd i det,” säger han till Bloomberg. 

”Jag är inte född i New York, men jag har arbetat med några projekt [där]. Jag vet ärligt talat inte hur folk lyckas göra affärer i New York på grund av byråkratin.”

I Washington DC, tog det stadens Metrorail 13 år och 3 miljarder dollar att slutföra en 11,5 mil lång länk mellan huvudstaden och Dulles internationella flygplats. Silver Line-förlängningen öppnade i november 2022 — 60 år efter att flygplatsen gjorde det.

Grand Paris Express, en massiv tunnelbanebyggnad som kommer att lägga till 200 kilometer och 68 stationer till den franska huvudstadens inre förorter under det kommande decenniet, har också sett sina kostnader explodera. Om det uppnår de förväntade två miljoner dagliga åkarna och uppfyller sina kostnadsberäkningar på 36 miljarder euro (38 miljarder USD) skulle projektets kostnad per åkare vara i nivå med Second Avenue Subways fas 1, enligt NYU-rapporten.

Rapporten pekar också ut politiska risker i USA. Projekt kan startas under en guvernör och sedan ändras eller avbrytas av en efterföljande administration, för att återupplivas av en tredje.