Vi inleder veckan med ett rejält miljöbråk i flygbranschen. Norwegian avfärdar SAS satsning 

på biobränsle med att det: “inte är ett realistiskt alternativ, annat än för symbolikens skull”. Att flygets utsläpp har blivit branschens viktigaste fråga är ingen nyhet. Men hur frågan ska tacklas skiljer flygbolagen åt.

När KLM inledde sitt hundraårsfirande i juli sträckte vd Pieter Elbers ut en hand till de mindre flygbolagen och erbjöd dem att docka in i deras klimatkompensensationssystem. KLM:s förhoppning är att flygets miljöarbete ska bli en kopia av flygets säkerhetsarbete. I det senare råder hundra procent transparens och all kunskap är tillgänglig för alla. Denna strategi har lett fram till att flyget är världens i särklass säkraste transportsätt. 1,4 miljoner människor dör varje år i trafiken. Den siffran ska jämföras med de 556 personer som dog i reguljär flygtrafiken 2018. 

Men det finns få tecken på att flyget kommer att applicera sitt säkerhetstänk på miljön. Bolagens strategier skiljer sig nämligen åt mycket. 

Lågprisbolagen föredrar att redovisa utsläpp per passagerare. De äldre bolagen tycker om att redovisa utsläpp per flygplan. I dagens SvD skryter Finnair-chefen Topi Manner om “Finnairs nya långdistansplan som drar 25 procent mindre bränsle än de gamla planen”. 

Lågprisbolagen Ryanair, Easyjet och Norwegian föredrar som sagt utsläpp per passagerare. Deras höga kabinfaktor i kombination med att de ofta ha nya flygplan gör att de lätt vinner denna tävlingsgren. 

SAS håller på att skifta ut sin flotta mot yngre mer bränslesnåla flygplan, men detta är en lång process och under tiden lyfter man fram sin satsning på biobränsle. 

De två stora problemen med biobränsle är priset och tillgången. Biobränsle är tre till fem gånger dyrare än traditionellt flygbränsle och tillverkas på några få platser i världen. 

Det innebär att Norwegians kommunikationschef Andreas Hjørnholm har en poäng. Biobränsle kommer inte att lösa flygets klimatutmaningar. Det är ett hyfsat plåster på en kapad halspulsåder.

I dagens Svenska Dagbladet varnar Finnairs nya vd Topi Manner för att om flyget inte tar tag i sina klimatutmaningar kommer det att komma en massa regleringar. Han jämför med bankerna som efter finanskrisen fick en stor mängd nya regler att förhålla sig till. 

Men att likställa flygbranschen med finansbranschen är en jämförelse som haltar. 

På samma sätt som de olika flygbolagen har olika måttstockar när det kommer till miljön, konkurrerar även länder med varandra när det kommer till flygbolag. 

I valet mellan att satsa på sitt nationella flygbolag och värna om miljön väljer nästan alla länder att satsa på sitt eget flygbolag. Faktum är att Sverige och vår regering sticker ut med en i det närmaste flygfientlig politik. I resten av världen ses flyget i första hand som en tillväxtmotor. Indien håller just nu på att bygga hundra nya flygplatser som ska öppna inom de närmaste femton åren. I Sverige kan vi inte ens få ett beslut om vi ska bygga ut Arlanda eller inte. 

Tillbaka till frågeställningen i rubriken.

Personligen tycker jag att det mått som borde gälla när vi pratar om flygets miljöpåverkan är utsläpp per passagerare. Men det kommer de bolag som främst serverar affärsresenärer aldrig att accepterar. Och tro inte att politikerna som varje vecka flyger till Bryssel kommer att införa detta mått. I valet mellan miljön och ett bonuskort och rejäl lounge väljer de det senare.