I april 2021 kom en intressant artikel från Wall Street Journal med den kittlande rubriken: More Than 90 New Airlines Are Launching in 2021. They Say It’s the Perfect Time.

Siffran 90 kom förvisso enbart från företaget Avolon (som bedriver flygplansleasing), men för alla som besitter någon form av entreprenörsådra sätter det fingret på något ganska uppenbart: ur reserestriktionernas flygbolagsdöd kan det resa sig något helt nytt. Detsamma gäller förstås sektorer som retail, restaurang, konferenser och möten – plötsligt uppenbarade sig ett smörgåsbord av lediga lokaler, avställd personal och billig utrustning. För den som har pengar att riskera. 

Att flyget kan se en renässans efter 18 månader mer eller mindre på marken är kanske med andra ord fullt logiskt. Uppskattningsvis har ett 40-tal flygbolag kastat in handduken under pandemin globalt, och många städer har fått se sin luftburna sammanlänkning eliminerad. Marknaden är öppen, flygplanen är billigare att leasa, personalen går och väntar, och att hitta härliga kostnadsreduktioner från kommuner och flygplatser är sannolikt inga större problem.

Den nya norska konkurrensen

Men hur ser den nordiska utvecklingen ut? Hans Jørgen Elnæs är flyganalytiker i bolaget Winair i Norge. Han håller med om att trösklarna för att starta flygbolag är historiskt låga. Huvudorsakerna är att det finns riskvilligt kapital på marknaden, samtidigt som det går att få bra avtal på flygleasing medan fritidsresandet snabbt återhämtar sig. 

– Detta ger nya flygbolag möjligheten att sno åt sig marknadsandelar från de traditionella fullprisbolagen, som har upparbetat en stor räntebärande skuld under pandemin. Dessa måste nu ha en konservativ strategi med fokus på lönsamhet, vilket kan hämma konkurrenskraften. 

På Island erbjuder nya bolaget Play ett fönster till Europa, och på den norska marknaden har både Flyr och Norse Atlantic Airways sett dagens ljus – efter att ungerska WizzAir dragit tillbaka sin satsning efter bara sju månader. 

I Norge tror Hans Jørgen Elnæs att det finns plats för dessa nya aktörer, särskilt eftersom Norwegian lagt ner sin långdistansverksamhet. 

– Flyr kommer ha den lägsta kostnadsbasen i Norge, vilket gör att de kan konkurrera med riktigt låga biljettpriser. Norse kommer kunna erbjuda långdistansrutter till låga priser, och det ska bli intressant att följa deras resa. Norwegian kommer sannolikt att ta upp kampen med SAS om den stora norska inrikesmarknaden. Eftersom priset kommer vara den viktigaste drivkraften framöver tror jag att det finns möjlighet för alla tre att överleva. 

Slimmad kostnadskostym och god anpassningsförmåga är med andra ord viktiga vapen för framtidens flygbolag. De stora sammanslagningarnas tid kanske är ett minne blott?

– Jag tror att tiden för stora konsolideringar för europeisk luftfart är över – Lufthansa, IAG och AirFrance/KLM är nu etablerade och kontrollerar de största marknaderna i Europa. Däremot tror jag på mer regional konsolidering, särskilt i Norden och Baltikum där mindre bolag kan behöva gå ihop för att kunna växa. Det är också sannolikt att helt nya aktörer kommer på regional nivå med teknologi som el, hybridflyg och eVTOL. Jag är övertygad om att finansmarknaderna följer den utvecklingen noga. 

Tuff marknad i Sverige

Fredrik Kämpfe är branschchef för flyg på Transportföretagen. Han håller med om att det kan finnas ett fönster för nya aktörer under den kommande tiden. 

– Många traditionella flygbolag sitter med höga personal- och leasingkostnader och kommer ur krisen med mycket ansträngd ekonomi. Nätverksbolagen är fortsatt stora, men sedan avregleringen i Europa finns också en stor marknad för P2P-bolagen. Det ska bli intressant att se hur de mindre aktörerna får till sin interlining, att sälja biljetter vidare till andra destinationer. Det blir en viktig hävstång framöver. 

Han ser med intresse på Flyr och Norse som relevanta utmanare, och menar att trenden generellt går mot att etablera flottor med mindre flygplan. 

– Under krisen har flygbolag med mindre plan sett möjligheter att växa, eftersom de kan fylla planen även på sträckor med lägre efterfrågan. 

Samtidigt poängterar Fredrik Kämpfe att den svenska inrikesmarknaden är liten och mättad. 

– Inrikesflyget i Sverige växer inte, snarare tvärtom. Aktörer som SAS, BRA, Air Leap, Amapola och Jonair är etablerade, så det kommer vara ganska svårt för uppstickare att ta sig in på den svenska marknaden. 

Återhämtning för fritidsmarknaden

Att starta nya bolag är en sak, men att ligga i fas med efterfrågan är en annan. Många rapporter har vittnat om att resandet knappast kommer att återupptas till hundra procent, oavsett om bakgrunden är en ökad hållbarhetsmedvetenhet eller det enkla faktum att många prioriterat sommarhus, fjällstugor, videomöten och husdjur istället för frekvent flygande. 

Hans Jørgen Elnæs ser framförallt en ljusning för fritidsresandet. 

– Pandemin är förstås långt ifrån över, men jag tror att inrikesmarknaderna ganska snabbt kommer att återgå till 2019 års nivåer. Därefter kan den nordiska trafiken öka, liksom Europaflyget. För långdistans är det mer komplicerat, och jag tror inte att vi kan se 2019 års nivåer förrän tidigast 2023/2024 – vilket förstås blir tufft för aktörer som SAS och Finnair. 

Det viktiga affärsreseflyget blir även fortsatt den stora förloraren, spår han. 

– Fullserviceflygbolagen måste därför skruva om sin affärsmodell mer till semesterresande och resor för att besöka familj och vänner – segment där priset är den viktigaste drivkraften. Det innebär att de stora aktörerna måste fortsätta sin eviga kamp mot kostnaderna för att vara konkurrenskraftiga. Och vid horisonten väntar uppstartsbolag som har tidernas möjligheter att utmana.