Varför gör Trafikverket på detta sätt, är det en provokation?
Trafikverket består av statliga tjänstemän/kvinnor. Det ligger inte i deras natur att provocera utan att i god, men kanske något fantasilös, ordning producera svar på exakt den fråga som ställts.
Det som kan upplevas som provocerande är att Trafikverket inte rycks med i någon politisk religiös uppenbarelse utan håller fast vid vad deras beräkningsmodeller spottar ur sig och då blir inte höghastighetsbanor lönsamma. TrV tycks irriterade över att det finns för många krav: det ska vara 320 km/h, det ska vara centrala stationslägen, det ska vara regionaltrafik, Skavsta och Landvetter ska angöras. Detta skapar en dyr lösning.
Värt att känna till är att TrV prognos- och kalkylmodeller för höghastighetsbanor (och annat) inte tar hänsyn till utrikes resande och inte heller effekter av förändrad infrastruktur utanför Sverige (t ex Fehmarn Bält). Om dessa effekter togs in (t ex förkortad restid Stockholm — Hamburg från elva till 5,5 timmar) skulle det självklart på ett avgörande sätt påverka kalkylen för en höghastighetsbana till Skåne/Kontinenten.
Ska tåget gå på marken eller på pelare?
Tåg på broar innebär avsevärt högre utsläpp av CO2 eftersom en sådan anläggning innehåller enormt mycket betong. Med nuvarande utsläppsnivåer är det nog ur ett klimatperspektiv svårt att motivera höghastighetsbanor. Även stål (rälsen) är en stor klimatbov. Det finns tankar om hur klimatbelastningen från tillverkning av stål och betong (cement) ska minska, men det ligger en bit in i framtiden, i synnerhet när det gäller cement. Dessutom krävs stora mängder elektricitet för dessa nya processer. Enligt uppgift ska ju en brolösning gå snabbare att göra. Men ska det inte belasta klimatet måste man vänta in de nya teknikerna. Kanske tar frågan om hur banorna ska byggas, var och hur de ska finansieras så lång tid att det löser sig. Annars är frågan: Vänta in klimateffekten och bygga snabbt, eller börja tidigare och bygga långsammare. En brolösning har sannolikt en hel del operativa fördelar och ger även mindre barriäreffekter.
Vad tycker du, ska vi bygga ett höghastighetståg?
Detta är som sagt delvis en religiös fråga. Däremot är jag helt säker på att om man ska bygga, ska man börja med att bygga mot kontinenten. Det är en sådan bana som tillsammans med Fehmarn Bält kan bli en game-changer för tågtrafik. Med nattåg som kan gå i 250-320 km/h ritar vi om hela järnvägskartan. Jag kan tänka mig att Jönköping på denna bana läggs i ett icke-centralt läge för att spara pengar. Att ta en timme på restiden Stockholm – Göteborg är däremot ingen game-changer. Därför kan det göras i en etapp 2 då Göteborgsbanan byggs som också får en mer central station i Jönköping. Den kan nog också byggas för en något lägre hastighet (250). Det finna inget behov av att ha anslutning från Göteborg och söderut i Jönköping. Göteborgarna tar västkustbanan ut i världen.
Hur dyrt kommer det att bli?
Dyrare än vi anar.
När är det klart?
Jag tror inte de nya stambanorna kommer att hinna påverka 2030 års klimatmål då transportsektorns utsläpp ska ha reducerats med 70 procent jämfört med 2010 års nivå (mer än som en belastning vid byggandet).
Varför är Stockholms handelskammare så kritisk?
Stockholms handelskammare vill att Stockholm ska vara ”The capital of Scandinavia”. Den stora konkurrenten är Köpenhamn. För att vinna över Köpenhamn måste Arlanda bli större än Kastrup. Blir Arlanda större än Kastrup spelar det inte så stor roll att Stockholm ligger lite mer perifert. Men med järnvägar kommer Köpenhamn alltid ligga mycket närmare kontinenten än Stockholm.
Är centrala stationslägen viktigt?
Ja för dörr, dörr-resandet är det viktigt med frekventa kollektivresor till en hubb. Dessutom är det en viktig del i reseupplevelsen att själva stationen har bra service. Den bygger till stor del på den stora volymen som lokal och regionalresenärerna utgör. Däremot innebär de centrala stationslägena mycket stor risk för avsevärda förseningar av projektet. Även om det är kommunerna som vill ha dem i denna fas och lägger stor politisk press har man nog inte detaljgranskat hur utformningen i stadsmiljön ska se ut. En höghastighetsbana slingrar sig inte in i staden utan det är full broms eller fullt pådrag till/från 320 km/h som gäller. Jag gissar att tunnellösningar är det enda reella alternativet, milslånga dessutom. Ökade säkerhetskrav i tunnlar har ökat kostnaderna för tunnlar avsevärt. I Varberg på västkustbanan har motsvarande stationslösning diskuterats i decennier.
Kommentar: Man ska vara klar över att den gamla kostnaden 235 miljarder var i 2015 års prisläge. Den nya 295 är i 2017 års prisläge.
