”Kassaflödet från rörelsen var minus 1,7 miljarder, det dubbla för hela verksamheten. Med den takten i blödningen räcker pengarna till midsommar”
Mycket kan sägas om SAS-chefen Anko van der Werff, men inte att han är pessimist. Han tog ett av den plågade flygbranschens svåraste jobb och har en fantastisk förmåga att få andra att betala för bolagets historiska misstag. Och han gör det med gott humör.
I vd-orden till Q1-rapporten gläds han åt fler passagerare än i fjol, en kabinfaktor nära 70 och att man gör ”framsteg i rekonstruktionen”. Det är hans jobb att hålla humöret uppe på personal, leverantörer och tilltänkta investerare. Och det jobbet kan han.
Men siffrorna talar ett dystrare språk:
# Intäkterna var 2,4 miljarder kronor högre i Q1 (november – januari) än för ett år sedan, men kostnaderna 3,7 miljarder högre.
# Kassaflödet var minus 3,4 miljarder, jämfört med minus 0,8 miljarder för ett år sedan.
# Nettoskulden är 34 miljarder, oförändrad trots alla omförhandlade leasingkontrakt.
# Kostnaderna för Chapter 11 är skyhöga, bara under kvartalet över en halv miljard kronor.
”Det är alltid någon annan som får betala: först skattebetalarna, sedan personalen och nu leverantörer och leasinggivare”
”Bränslepriserna ger oss svår motvind”, skriver Anko van der Werff. Jämfört med 2019 är de förvisso något högre, men faktum är att de rasat med 25 procent under senaste kvartalet. Värre är det då att köpa i dollar och euro, men få betalt i skandinaviska småvalutor.
SAS har nu 5,2 miljarder kvar i kassan, för ett år sedan var det 8,6 miljarder. Kassaflödet från rörelsen var minus 1,7 miljarder, det dubbla för hela verksamheten. Med den takten i blödningen räcker pengarna till midsommar.
Så illa kommer det inte att gå, förutsatt att SAS kan öka kabinfaktorn på sina nya linjer som öppnas till sommaren och samtidigt klarar att hålla kostnaderna i schack.
SAS har, med något undantag, inte tjänat pengar på drygt tio år. Men det är alltid någon annan som får betala: först skattebetalarna, sedan personalen och nu leverantörer och leasinggivare. Nu återstår det svåraste av allt – att hitta de investerare som ska peta in runt tio miljarder kronor för att bolaget ska överleva ännu några år.
