”Vi vet att biobränsle för en timmas flygning inom Sverige kostar 350-400 kronor per passagerare”
När till och med Ryanair säger att sötebrödsdagarna är över, inga mer tiopundare till halva Västeuropa, är det allvar på riktigt. Snart blir det lika dyrt att flyga till London som att ta taxi till Arlanda.
SCB konstaterade förra veckan att priset på flygbiljetter ökat med 33 procent på ett år. Charterresor ökade samma tid med 21 procent i pris medan konsumentprisindex ökat med 10,5 procent sedan april i fjol.
– Dels har flyget lägre kapacitet än före pandemin, dels har kostnaderna för bränsle och annat ökat, och så behöver flygindustrin ta igen förlorade pandemiår nu när efterfrågan återvänt, säger Fredrik Kämpfe som är branschchef för flyg på Transportföretagen.
Flygskatten bidrar till höga priser och har justerats upp med 14% till innevarande år: 69 kronor för en enkel resa inom EU, 288 inom 600 mil och 461 kronor för riktigt fjärran destinationer.
Flygskatten är en ganska fyrkantigt tillyxad skatt avsedd att slå mot resandet med flyg- att göra det dyrare – och inte direkt mot utsläpp eller fossila bränslen, som den bränsleskatt EU i uppgörelsen om ”Fit for 55” öppnar för genom att föreslå att förbudet att beskatta flygbränsle avskaffas.
Flygskatten beräknas i år inbringa 1 145 miljoner kronor enligt regeringens budget. Pengarna går direkt ner i statskassan, medan vissa länder med flygskatt öronmärker den för flygets klimatåtgärder. Enligt uppgifter från Skatteverket som Transportföretagen tagit del av har staten inkasserat över 5,5 miljarder kronor på flygskatten sedan starten 2018 varav hela 2,1 miljarder under pandemiåren.
”Det är bara att inse: flygskatten har spelat ut sin roll”
– Det är bara att inse: skatten har spelat ut sin roll, om den ens någonsin hade någon, säger Fredrik Kämpfe. Vi behöver nu se till att det svenska flyget befrias från kontraproduktiva skatter och avgifter och att pengarna satsas på flygets omställning i stället. Ökad användning av hållbart flygbränsle innebär en merkostnad – en grön premie – som behöver betalas. I det sammanhanget blir flygskatten helt kontraproduktiv eftersom den fördyrar men varken går på utsläppen eller fossilt bränsle.
Förra veckan presenterade det största aktörerna inom svenskt flyg ett förslag till uppdatering av regeringens flygstrategi från 2017, som blivit inaktuell på grund av teknikframsteg, pandemi och kriget i Ukraina, för infrastrukturminister Anderas Carlson.
De gör det bland annat i ljuset av EU:s miljöstrategi ”Fit for 55”, som parlamentet och rådet enades om förra månaden. Två förslag i Fit for 55 kommer att leda till höjda flygpriser:
# ReFuelEU Aviation innebär en obligatorisk inblandning av hållbara flygbränslen som ökas gradvis från 2 procent 2025, till 6 procent 2030 och hela 70 procent 2050.
# Ändringar i EUs utsläppshandelssystem EU-ETS innebär för flyget en gradvis utfasning av den fria tilldelningen av utsläppsrätter så att de är helt avskaffade från och med 2026. Till saken hör att det 2018 kostade ungefär 10 EUR att släppa ut ett ton koldioxid i ETS. 2023 kostar det närmare 100 EUR per ton.
Till det kan läggas ICAO:s klimatstyrning via Corsia och EU:s förslag om infrastruktur för el och vätgas på kommersiella flygplatser.
Sammantaget pekar allt på rejält ökade kostnader för flygbranschen de kommande åren, kostnader som antingen måste absorberas eller läggas ut på kunderna. Det finns ingen exakt beräkning av hur mycket ”Fit for 55” kommer att höja priserna, men många branschbedömare tror på 300 – 500 kronor för en biljett inom Europa.
– Nej, jag har heller inte sett någon sådan beräkning och våra medlemmar kan inte ge någon exakt siffra, säger Fredrik Kämpfe. Alla är överens om att prislappen går upp, men hur mycket beror på en rad faktorer.
– Vi vet att biobränsle för en timmas flygning inom Sverige kostar 350-400 kronor per passagerare eftersom den i dag är ungefär fyra gånger dyrare än Jetfuel. Men hur mycket det kommer att kosta i framtiden beror helt på när man får i gång en storskalig produktion, och till vilken kostnad.
Fredrik Kämpfe hänvisar till Transportstyrelsens bedömning att inrikesflyget inte kommer att ha någon större tillväxt fram till 2029:
– Svenska inrikesmarknaden är en erkänt tunn marknad med små marginaler. Om vi vill ha kvar god tillgänglighet med flyg inom landet till priser som människor kan betala måste vi ta konsekvenserna av EU:s beslut och börja en utfasning av flygskatten så att den är borta senast när den fria tilldelningen av utsläppsrätterna för flyget försvinner 2026. Sen vill vi se att storskalig tillverkning av hållbart flygbränsle i Sverige kommer i gång för att möta kraven inom Fit for 55.
