Enligt uppgift behöver SAS 12,5 miljarder för att överleva. Svenska staten har aviserat att man är beredd att satsa fem miljarder av svenska skattepengar i bolaget. Vad ska pengarna användas till? Spännande investeringar som kommer knyta Sverige och Skandinavien snabbare och klimatsmartare till den övriga världen? Svaret på den fråga är tyvärr: Nej. Pengarna ska användas till att betala banker och leasingbolag för flygplan man inte behöver. Man ska betala dyrt (långt över dagens marknadspris) för bränsle man inte behöver och man kanske ska betala för beställda nya flygplan som men inte heller behöver. Pengarna slussas från Sveriges skattebetalare till SAS leverantörer.
Ett aktiebolag fungerar så att man som ägare inte riskerar mer än det satsade kapitalet. Är det förbrukat kan bolaget sättas i konkurs och fordringsägarna får dela på de medel som kan skrapas ihop av konkursförvaltaren. Det är något du ska vara medveten om som leverantör till ett bolag. Du måste bilda dig en uppfattning om din kunds kreditvärdighet. Kommer du kunna få betalt?
Går ett bolag i konkurs klipps allt. Det blir inga ränte- och amorteringsbetalningar på flygplanen. Det blir ingen betalning för bränslet som ändå inte ska användas. Flygplansordrarna till Airbus är inte värda mer än pappret de är skrivna på (och de down-payments som har gjorts). Leverantörerna tvingas konstatera att motparten inte längre existerar.
När ett bolag befinner sig där SAS är bör ägaren av taktiska skäl inte göra tydliga uttalanden om att man till varje pris tänker rädda bolaget. Det är också en ståndpunkt Wallenberg har intagit. Det är endast med konkurshotet hängande över sig som bolaget kan lägga maximal press på fordringsägarna och andra intressenter att avstå så mycket det bara går av de krav de har och på så sätt minska ägarens behov av att skjuta till kapital. Se bara på Norwegian, det var just bolagets svaghet som till slut var dess styrka.
Frågan om ett bolag i kris kan räddas är ofta en fråga om man kan finna en balans i ansvarstagande mellan bolagets olika intressenter. Det är verkligen inte självklart att det är bolagets ägare, och i synnerhet bara en del av ägarkretsen, som ska ta hela ansvaret för ett bolags fortsatta existens samtidigt som övriga intressenter ska se sina anspråk stå kvar ograverade.
Det är märkligt att SAS-aktien står i runt nio kronor vilket ger bolaget med knappt 400 miljoner aktier och ett negativt eget kapital ett börsvärde på ungefär 3,5 miljarder. Om man leker med tanken att de ca 12 miljarderna skulle tillföras bolaget genom en nyemission med en kurs på en krona betyder det att för varje befintlig aktie måste man teckna 30 nya, dvs skjuta till 30 kronor och kursen skulle efter detta vara ca 1,25 SEK/aktie. Det är uppenbart att börsen spekulerar i att svenska staten tänker ge bort pengar till fordringsägare och därigenom till SAS övriga ägare.
Behövs SAS? Man brukar hävda att det behövs för att skapa en infrastruktur. Personligen tror jag att det som skapar förbindelser är resebehov och betalningsförmåga inte ett statligt ägande. Erik Salén, VD för Amapola, beskriver här på Travelnews insiktsfullt om hur nav kan skapa frekventa flyglinjer genom stort transitresande. Naven måste ligga geografiskt rätt. Så har till exempel Doha och Dubai blivit stora internationella flygplatser. Men har du en jordglob inser du tyvärr att Stockholm ligger inte rätt, hur gärna Stockholms handelskammare än vill att Arlanda ska bli Skandinaviens nav. Arlanda ligger visserligen perfekt för resenärer mellan Kairo och San Fransisco, men, ja du fattar. Att SAS överlever är alltså ett till största delen ett intresse för kungariket Danmark och bolagets fordringsägare, inte för svenska skattebetalare.
Ett annat skäl till att rädda SAS är det som många andra statliga ägare har tagit som samvetsrenande svepskäl. ”Vi ställer nu nya klimatsmarta krav.” I SAS-fallet har detta inte konkretiserats även om någon inom SAS-sfären hittade ett halmstrå genom att mena att det är en klimatgärning att då man bygger upp trafiken så börjar man med de mest bränslesnåla planen. Det lär man ju göra av rent företagsekonomiska skäl ändå. Det känns som ett märklig agerande att tvinga ett statligt ägt bolag att på en öppen marknad tvingas till icke-rationella åtgärder. Politikernas uppgift måste väl ändå vara att göra det klimatsmarta beteende rationellt. Det kan man göra genom att sätta miljökrav på flygplan som startar och landar i Sverige, eller i alla fall genom att ta ut avgifter som reflekterar de olika flygplanens olika klimatpåverkan.
Så kanske är en konkurs det bästa reningsbadet? Inga skattekronor behöver skjutas till. Skandinavien blir ett Schlaraffenland för världens flygbolags överskottsflottor. De kommer att slåss om vår svenska resenärsgunst och de fem miljarderna kan användas till resor i stället för skatteinbetalningar.
Men tänk om det är fel att ge upp SAS? Ja, om det skulle visa sig att det som behövs är ett svenskt statligt flygbolag, då får vi väl bilda ett nytt. Det lär antagligen kosta mindre än fem miljarder. Flygplan och alla övriga resurser lär det finnas gott om och då skaffar vi exakt de vi behöver för den post-corona-värld vi fortfarande inte har en aning om när den infinner sig och hur den ska gestalta sig.
Analys: Mats Nyblom
11 kommentarer