I grunden är Amapola ett litet, okänt transportflygbolag. Men som i dessa overkliga dagar kommit ut i rampljuset. Därav denna intervju i Travel News. 2018 omsatte Amapola drygt 410 Mkr och gjorde en blygsam vinst på 6 Mkr. Bolaget vann Trafikverkets upphandling av plikttrafik till Gotland och Norrland under corona-krisens inledning. Och nyligen aviserade man ett samarbete med BRA flyg. 

Amapola ägs av Saléngruppen, ett familjebolag med tredje generationen i högsta ledningen. Bolaget grundades av Sven Salén 1915 och under resans gång har 150 bolag passerat. Flyg har stundtals varit intressant. 1986 köpte man det som blev Skyways. Bolaget var under en period Sveriges största inrikesflygbolag. Men verksamheten såldes vidare till en oligark i Ukraina och är sedan länge borta. 

Travel News träffar Amapolas vd Erik Salén på huvudkontoret i hörnet Styrmansgatan Strandvägen. Enligt sajten Alla bolag är han verksam i 28 olika bolag. Engagemanget spänner över IT, fastighet och värdshus. Huvudkontoret andas tradition och anor med vackra mattor, en farfarsklocka i hörnet och en gigantisk djungelmålning signerad Dardel 1929 på väggen i väntrummet. I styrelserummet med makalös utsikt över Nybroviken hänger porträtt av både far och farfar till vårt intervjuoffer. Denna intervju gjordes före regeringens besked att hälla in fem miljarder kronor i SAS och tre miljarder i Swedavia. Men låt oss säga att Erik Salén såg vinden komma.

Berätta om Amapola, vad är det för bolag?

– Bolaget startades 2005 för att flyga post åt svenska posten. I takt med de lägre volymerna har vi även börjat med passagerartrafik. Nu är det mer av passagerare än frakt. 

Du är vd på Amapola. Det är inte världens högsta marginal och resultat 2018. Flygbolag känns som en dyr hobby…

– Vi har drivit Amapola sedan 2005 med lönsamhet varje år. Flyg är inte en hög-marginal-bransch.Förra år påverkades av att vi hade ett kontrakt med Trafikverket. De drog tillbaka ett stöd på 7,5 miljoner kronor som vi skulle ha fått, men som de tyckte att vi inte skulle ha. 

Hur kommer det sig att er familj sysslat så mycket med flygbolag?

– Det är en väldigt bra fråga.  

Du borde ju kunna säga något. Jag har ingen aning. 

– Min pappa började med flyg i samband med att regionalflyget avreglerades på åttiotalet. Vi har försökt i olika former att hitta det som fungerar. Amapola har fungerat väl under väldigt många år. 

Just nu är det ett mycket speciellt läge. Kan du ge oss en övergripande bild? 

– När flyget är ner 97 procent så blir det svårt för de flesta flygbolag. Det är svårt för branscherna som bara har stannat. Det är mycket fasta kostnader och inga intäkter. 

Hur har det drabbat Amapola? Ni vann ju en upphandling nyligen. 

– Upphandlingen var ett resultat av att man ansåg att någon form av inrikesflyg måste vi ha. Man la upp en upphandling på ett antal linjer i norr och till Visby. Det var vi, SAS, Air Leap och X-fly i Estland som bjöd och vi vann. 

Hur kunde ni får fram lägsta pris?

– Vi har en flygplanstyp som lämpar sig väl för att göra detta.

Det är era Fokker 50. Berätta om ägarförhållandet.  

– Det är våra flygplan. Vi köpte dem för länge sedan och sen köpte vi till några passagerarplan när kollegan VLM i Belgien gick i konkurs. Planen är inte nya. Problemet är att det har inte skett någon jättestor förändring av teknologin på motorerna. Nästa stora steg på tekniksidan är elflyg.På korta sträckor och med litet passagerarunderlag tror jag att vi kan få se elflyg inom fem till sju år.

Just nu har ni ett samarbete med BRA flyg. Ska ni använda deras maskiner som

 står på marken i Ängelholm?

– Nej, vi flög tidigare åt BRA på sträckorna Sundsvall Bromma, Trollhättan Bromma och Kristianstad Bromma. Vi har ett samarbete med BRA sedan många år. Vi ska flyga våra egna flygplan. Antagligen använder vi de plan som redan är BRA-målade, men vi ska göra det själva och sälja biljetterna själva. De ska hjälpa oss att nå ut till sina kunder. 

BRA:s roll är alltså ett marknadsföringsfönster för er?

– Ja. De har för avsikt att komma ur sin rekonstruktion i augusti. De vill att deras kunder ska kunna resa även i sommar när restriktionerna lättas upp. Detta trots att de inte är klara med sin rekonstruktion. 

BRA måste ju vara skyldiga er pengar eftersom de använt era flygplan. Hur ställer du dig till deras rekonstruktion som fordringsägare?

– Jag tycker att BRA är ett kompetent bolag. Vi har haft ett långt och bra samarbete. Att de råkar i en grop när intäkterna går ner 97 procent tycker jag inte är så överraskande. Vi är intresserade av att samarbeta med alla. Vi har i grunden varit en kapacitetsleverantör till andra bolag, snarare än att vi har haft en stor egen ambition att bygga varumärke och skapa brus. Vi vill vara en kompetent leverantör av inrikeskapacitet. 

Inrikesflyget genomgår just nu ett stålbad. Vad kommer att komma ut på andra sidan? Jag pratade med Leap Airs vd och han trodde att det skulle kunna bli fler kortare linjer med mindre flygplan. Vad tror du? Börja gärna med kapacitet.    

– Det vi kan konstatera är att det finns en massa flygbolag som har en massa kapacitet. Det som har hänt historiskt är att konkurrensen bara bli ännu värre. Alla tror att de ska vinna slaget om kunden. Alla har kapacitet och räknar marginalkalkyler, sen slutar det med att alla förlorar pengar. 

Det är alltså din prognos, alla kommer att förlora pengar?

– Jag gör inga prognoser, jag tittar på hur det har varit historiskt. Då har det varit så.

Du vill inte göra någon prognos nu?

– Nej det är mycket svårt. I grunden är det väldigt få flygbolag – undantaget oss själva – som kommer att klara sig utan sin ägare. Det talas om en nyemission i SAS. Kommer den att komma in eller inte? Kommer BRA ur sin rekonstruktion? Jag är övertygad om att de gör det. Kommer Norwegian tillbaka på den svenska marknaden? Är Air Leaps ägare beredda att stoppa in mer pengar? Det är svårt att bedöma konkurrenssituationen om man inte vet hur alla ägare ställer sig till att hjälpa bolag som i grunden inte är lönsamma.

Är ni nöjda mer er kapacitet som den ser ut idag?

– Just nu passar Fokker 50 bra på många ställen. Det beror på att marknaden har minskat. Att då ha ett relativt sett billigt flygplan som är trevligt att åka korta sträckor i har visat sig lagom. 

Ni har inga planer på att skaffa större flygplan. 

– Nej inte just nu. I en marknad som i grunden är olönsam – om man flyger samma flygplan som alla andra – så måste man titta sig i spegeln och undra: varför ska jag tjäna pengar när ingen annan gör det. Vi har en väldigt lång tradition av Fokker 50, vi har alla reservdelar och planen är väl avskrivna. Vi har piloter och en simulator ute på Arlanda. Vi har allt vi behöver. Ska vi börja flyga A72:or eller 737 som alla andra flyger finns det ingen anledning att tro att vi skulle vara mer lönsamma än någon annan. 

När jag tittar på svensk och europeisk flygmarknad så känner jag att världen har aldrig varit närmare planekonomi än sedan 1989. Förstår du var jag menar?

– Du får gärna utveckla. 

Exempelvis Lufthansa får en massa miljarder av staten. Staterna häller in miljarder i sina flygbolag. Staterna lånar ut pengar som de vet att de inte kommer att få tillbaka. Lånen kommer att bli ägande och när man både äger bolaget och håller i tillstånd så närmar man sig planekonomi. Detta avvecklades efter 1989, men nu tycks det vara på tillbakagång. Vad är din bild efter min lilla utveckling?

– När länder stoppar in stora summor pengar i sina nationella flygbolag i en marknad som ska bygga på en fri konkurrens så blir det jobbigt för Easyjet, Ryanair eller någon annan privat aktör. Staterna subventionerar sina egna bolag. Vi kan hamna i sån situation även här i Sverige. Jag uppfattar att SAS har aldrig varit mer välskött än nu. De har en väldigt duktig vd. Trots det har man stoppat in femton miljarder i SAS de senaste elva åren om jag minns rätt, i ett bolag som nu är värt 3,5 Miljarder kronor. Nu ska man stoppa in ännu mer. Till slut blir frågan varför det? Vi som privat aktör skulle vara mer än glada om vi inte får en statsstödsdopad konkurrent. Men argumenten att SAS håller upp infrastruktur är vanligt förekommande. Staten kanske tycker det är värt pengarna. Vår egen erfarenhet är att om det slutas att flyga på en linje så kommer det snabbt två-tre nya flygbolag på samma linje. Kanske hade staten inte behövt lägga in de pengarna? Men det är inte min uppgift att svara. Vi är inte ägare i SAS. Och vi är inte politiker som sitter regeringen och måste fatta beslut. Men vi skulle vara glada om vi slapp konkurrera med…

Du är ju också skattebetalare och representant för svenskt näringsliv. Jacob Wallenberg uttalar sig ofta som representant för detta näringsliv. Detta näringsliv behöver SAS för att resa ut i världen och träffa kunder och mellanchefer är budskapet. Är det statens uppgift att få detta att fungera med ett bolag som SAS? 

– Familjen Wallenberg har en lång tradition i SAS. De var med och startade bolag en gång i tiden. Då fanns det väldigt goda argument för flyginfrastruktur eftersom den inte fanns. De ska ha all heder av detta och att ha ägt bolaget länge. Samtidigt behöver jag inte hålla med om alla Jacob Wallenbergs argument. Jag tror personligen att det skulle uppstå

 nya infrastrukturhållare om SAS slutade. I Sverige är det inte en lika stor nätverkseffekt på Arlanda som det är på till exempel Kastrup. Det betyder att det är större sannolikhet att Sverige skulle få motsvarande tillgänglighet som det man ser nu, än vad som skulle hända om SAS försvann på Kastrup…

Jag förstår inte riktigt.   

– Kastrup är i grunden SAS stora nav. Har du en navflygplats är det inte säkert att alla linjer uppstår igen. Det bygger på att folk byter på just Kastrup. Försvinner nätverket kanske man åker via Frankfurt, Amsterdam eller Paris istället. Hos SAS på Arlanda är det mer så att varje linje ska bära sig själv. Det är mindre feeder-effekt. Vi har inrikes-transfer från Norrland och västra Finland men det är inte så mycket. Därmed är sannolikheten att man får samma linjer till och från Stockholm även utan SAS större. Ta som kontrast Air Baltic i Riga. Riga är en liten marknad, men de har varit duktiga på att bygga upp ett nätverk. Folk åker via Riga, trots att de egentligen inte har någon anledning att passera just Lettland. Riga får ett större antal passagerare än vad varje självständig linje hade kunnat leverera. Om det nätverket upphör får Riga sämre tillgänglighet. Men i Stockholm är det så att nätverkseffekten är mycket mindre. Det bygger mer på att folk ska åka till och från de destinationerna, från A till B. Den stora förloraren om SAS går i konkurs är Kastrup och Danmark. Flygplatsen Kastrup är börsnoterad och värd närmare 10 gånger mer än SAS men bara tack vare SAS.

Vi fortsätter med Jacob Wallenberg. Han har varit positiv till att lägga ner Bromma och flytta över den trafiken till Arlanda. Vad är din syn på denna fråga?

– Bromma har fyllt en god funktion i att vara en bra centralt belägen flygplats. Framför allt södra Sverige har gillat att flyga dit på grund av kort flygtid och snabb transport in till Stockholm och Kista eller vart man ska. Argumentet för att inte lägga ner Bromma har varit för att man tycker att den trafiken inte får plats på Arlanda. Då skulle man bli tvungen att bygga en ny bana. Nu får vi se hur mycket trafik på Bromma som blir kvar. Om den kvarvarande trafiken på Bromma får plats på Arlanda kan det finnas argument för att man lägger ner Bromma och bygger bostäder eller vad man nu vill. Vi gör inte de politiska övervägandena. Historiskt sett med BRA:s trafik har Bromma varit ett bra alternativ. Flygplatsen har sparat mycket tid åt folk. 

En inrikesflygbiljett brukar kosta runt 1000 kronor om du köper den i hyggligt god tid. Vad kommer att hända med priserna de närmaste två åren. 

– Det beror på om det kommer fler bolag. Då kommer konkurrensen att gå upp och priserna ner när flera bolag konkurrerar om samma passagerare. Men för att en flyglinje i Sverige ska gå runt krävs en snittintäkt över 1000 kronor. Det kommer dock säkert alltid att finnas vissa biljetter under tusen kronor. Det är svårt att veta om vi kommer att få se några strukturella förändringar i resandet. Vi hade Gretaeffekten innan corona som minskade resandet. Nu har vi ett näringsliv som kommer att komma ut i en lågkonjunktur. Det brukar minska resandet. Folk har lärt sig att sitta hemma och jobba. De har lärt sig att ha möten på Zoom, Google Meets och Teams. Blir detta ett bestående fenomen eller kommer folk vara väldigt sugna på att träffas? Eftersom det är oklart exakt när ett vaccin är färdigt riskerar vi att gruppen över sjuttio kommer att resa mindre. Det finns all anledning att tro att inrikesflyg kommer ut med en mindre volym. Sen är frågan hur snabbt kommer detta tillbaka och till vilken nivå. Det nya normala, hur mycket mindre är inrikesmarknaden innan corona?         

När är vi tillbaka till 2019 års siffror. Om fem år, två år eller tio år.  

– På inrikes vet jag inte om vi någonsin kommer tillbaka till 2019. Den nya normalnivån kommer med all sannolikhet att vara lägre. Det har varit trenden tidigare. Tittar man historiskt vart det gick att flyga för femton år sedan och  vart man kan flyga nu så blir radien runt Stockholm som blir utan flygtrafik större och större. Förr gick det att flyga Stockholm Örebro, Stockholm Linköping och Gävle Arlanda. Nyss lades Jönköping Arlanda och Karlstad Arlanda ner. Statsmakterna prioriterar tåg. Det är sannolikt att inrikesflyget bara blir mindre.

Har jag glömt någon viktig fråga. 

– Det vet jag inte. 

Men är det något mer du vill säga…

– Det som är intressant och än så länge paradoxalt är att flygbranschen är i sin värsta kris någonsin och ändå har nästan inget bolag försvunnit från marknaden. Det är överraskande. 

När börjar flygbolagen gå i konkurs? 

– Generellt sett har jag haft dålig precision i att förutspå flygbolagskonkurser. De har överlevt längre än jag har trott. Jag vet inte, men det är förvånande att när det är så fruktansvärt dåligt i flygbranschen att inga flygbolag har försvunnit, vare sig stora eller små.