Tidigare i år sade någon att ”uncertainty has become the new normal”. Är det någon bransch där denna mening känns relevant så är det flygbranschen. Läser man kvartals- och årsredovisningar från flygindustrin är just ”osäkerhet”, ”volatil”, ”utmanande” och ”turbulent” återkommande ord. Trots det har utrikesresandet i Europa ökat med över 3 procent hittills i år och tillväxten i flygresandet globalt är ännu kraftigare. Detta i en marknad som, åtminstone delvis, präglats av svajig konjunktur, haltande världshandel och höga arbetslöshetsnivåer.
Framtiden innehåller en rad utmaningar, först och främst långdistansflygningar utifrån ett lågkostnadskoncept. En utmaning rent operativt men samtidigt med stor potential att locka nya resenärer. Långflygningar enligt ett lågkostnadskoncept har historiskt inte varit någon lyckad verksamhet, men att Norwegian storsatsar på detta är uppenbart. I Asien finns bland annat Scoot, Jetstar, Cebu och Air Asia X, vilka samtliga flyger långa sträckor med någon form av lågkostnadsprofil. Nyligen har även Lufthansa pratat om att starta ett lågkostnadsbolag för långflygningar. Detta med syfte att möta konkurrensen från transfertrafiken via Mellanöstern. Lyckosamt eller ej vet vi inte än, men helt klart kommer detta att påverka långlinjeresandet till och från Europa.
I Europa präglas nätverksbolagens verksamhet av omfattande spar- eller omstruktureringsprogram, som för SAS, Finnair, Lufthansa, IAG och Air France-KLM. Även om dessa sparprogram innebär ibland plågsamma förändringar och personalnedskärningar ser de ändå expansion och tillväxt som den huvudsakliga åtgärden för att möta problemen.
Attraktivare servicekoncept som till exempel nya spännande destinationer och digitala plattformar för marknadsföring och lojalitet verkar hittills i år ha varit relativt lyckosamma åtgärder för att uppnå lönsamhet. Detta samtidigt som lågkostnadsbolagens marknadsandel faktiskt planat ut de senaste åren. Marginalerna är dock fortfarande lövtunna och det behövs inte mer än ett askmoln, en strejk, en snöstorm, ett ökat oljepris eller liknande för att resultaten återigen ska visa röda siffror. Den konsolidering som det pratats om under flera år låter vänta på sig. Tvärtom tillkommer fler bolag i Europa än vad som går i konkurs och några stora sammanslagningar verkar inte aktuella i närtid.
Även om flygresandet växer snabbast i Asien finns god tillväxtpotential även i Europa, huvudsakligen i de östra delarna, vilket man också kan se på flygbolagens expansionsplaner. När allt fler västeuropeiska city-pairs har hög konkurrens och stort flygutbud är det allt fler av de paneuropeiska flygbolagen som vänder blickarna mot de östra och snabbväxande delarna av Europa. Blickar man något längre åt sydost hittar man Istanbul som haft en närmast ofattbar tillväxt de senaste åren. Nu har man inlett projekteringen av en tredje storflygplats i staden och flygplatsen är på god väg att bli Europas stora nav österut.
Med osäkerhet som det nya normaltillståndet skapas flygbolag, flygplatser och researrangörer som ständigt är på tå. Så länge inte långsiktigheten får ta allt för mycket stryk kommer osäkerheten att skapa en spännande och dynamisk utveckling de närmaste åren.
