Sju månader har gått sedan Norwegian inledde sin långlinjesatsning till New York och Bangkok. Sedan det blev känt att det norska flygbolaget ville kopiera framgången i Europa till långlinjemarknader har Travel News i artiklar skildrat hur väsensskild denna trafik är att bedriva jämfört med europeisk kortdistans. Norwegians vd Bjørn Kjos har förstås inte hållit med, och hävdat att det inte är någon avgörande skillnad.
Omvärldens tvivel är likväl kompakt, och kritikerna har fått vatten på sin kvarn under den korta tid som Dreamlinerplanen varit i luften. Eller för den delen tidvis stått på marken med tekniska problem, vilket egentligen kan drabba varje ny flygplansmodell och därmed nödvändigtvis inte behöver vara relaterat till långlinjetrafik. Däremot blir konsekvenserna så mycket större när planen börjar strula långt borta i en annan världsdel.
Konkurrenterna har heller inte varit sena att göra tummen ner för Norwegians långlinjeäventyr. IAG-chefen Willie Walsh (British Airways/Iberia), Qatarchefen Akbar Al Baker, Vueling, Easyjet – alla säger de samma sak: lågprismodellen fungerar inte interkontinentalt, inget lågprisflygbolag har lyckats flyga långlinjer, det är mycket mer komplicerat …
Kaptenen själv, Bjørn Kjos, är förstås den siste som skulle överge skeppet. Han tror på sin idé i oförminskad styrka. Det står alldeles klart när Travel News träffar honom dagen efter att bokslutsrapporten för 2013 släppts, då han är i Stockholm för ett möte med bankernas aktieanalytiker.
 – De som har den uppfattningen att lågkostnadsflyg inte klarar att flyga long-haul tror jag inte har satt sig in i vad som kommer att ske. Det är inte som på Freddie Lakers tid, då allt var reglerat och priserna var kontrollerade. Nu lever vi i en transparent värld där det går att bygga volym med billiga priser, säger Bjørn Kjos.

Norwegian har gått från att vara den fräcka uppstickaren som utmanat SAS,  lagt spektatulära flygplansorder och gjort djärva inbrytningar på nya marknader till – ja, vadå? Sedan starten för långlinjerna i slutet av maj har det åtminstone i medierna mest handlat om flygplanens tekniska problem och försenade och misshandlade resenärer, i alla dess varianter. När nyheten om beställningen av fyra nya Dreamliner, till sammanlagt fjorton, tas upp av DI döper tidningen dem till Norwegians nya ”skräckplan”, och i Norge har ett nytt ord för försening myntats: ”Vi sitter kjosfast i Bangkok.”
Det här är rubriker och uppfattningar som häftar vid Norwegian efter bara sju månaders långlinjetrafik och som bolaget tidigare inte har varit i närheten av under det dryga decennium som det etablerat sig som ett framgångsrikt lågkostnadsbolag inom Europa. Det tar som bekant tid att bygga upp ett förtroende men går oerhört fort att rasera.
– Om det fortsatt så här skulle vi ha haft en väldig ödeläggelse av vårt varumärke, säger Bjørn Kjos till slut, men innan dess har han hunnit tala sig varm om Dreamlinern och tyckt att långlinjesatsningen gått som förväntat, förutom de tekniska problemen fram till mitten av september och senare i jul- och nyårshelgen, som förstås skapade en veritabel mediestorm.
Bjørn Kjos kan själv sägas ha bidragit till haussandet av det nya planet vilket förstås gör att fallhöjden blir desto större när något går snett. Problemen med tre–fyra Dreamlinerplan av en flotta på totalt 89 plan visar den sårbarhet som långdistansflyget har, i synnerhet om långdistansflottan enbart består av några få plan med en tajt tidtabell och det inte finns någon samarbetspartner som kan rycka in och flyga hem strandade passagerare. Bjørn Kjos har utan tvekan underskattat de svårigheter som kan dyka upp. Men han tillbakavisar tanken om backup-plan.
– Jag tvivlar på att det finns flygbolag som flyger long-haul med backup. Virgin flyger 131 widebody men har ingen backup. Jag tror inte ens Lufthansa gör det, säger han.
Artikelskörden det senaste året kan hur som helst inte vara någon munter läsning. Anklagelser om social dumpning, genom att ta in utländsk billig personal på bolagets nya baser som till exempel Bangkok, har varvats med fackliga dispyter och rubriker om utflaggning av flygplan. Ibland framstår det som om han tagit Michael O’Learys plats som flygbranschens buse. Värst var när en kvällstidning tillskrev honom ett citat om att han ”skiter i Norge”, ett uttalande som om det hade varit sant vore djupt olyckligt med tanke på att hans hemland är bolagets största och mest lukrativa marknad, vilket lätt glöms bort.

Men Bjørn Kjos låter sig inte provoceras. Svarar att han gör det som är riktigt. Basen måste ligga där du har de stora upptagningsområdena. Den kan inte ligga i Oslo med sina 400 000 invånare när Bangkok har 14 miljoner.
– Allt detta kommer av förståelse. Det är en del som inte vill förstå, och en del som har andra motiv, säger han.
Det börsnoterade Norwegian guidar inte, som det heter på börsspråk, om hur det går på långlinjerna, men han säger att de ”periodvis är lönsamma” och försäkrar att ”long-haul kommer att bli lönsamt”.  Norwegian har i den ständiga jakten på sänkta kostnader minskat enhetskostnaden per erbjuden passagerarkilometer med 20 öre exklusive bränsle på de senaste tio åren (17 öre inklusive bränsle). Målet i år är att få ner enhetskostnaden från dagens 29 norska öre exklusive bränsle till 25 öre (lågprisets marknadsledare Ryanair ligger på 24 öre inklusive bränslekostnader, Vueling på 41 öre, Norwegian på 42 öre och Easyjet på 44 öre – allt enligt Norwegians egna beräkningar för resultatåret 2013). Hur ska det gå till?
– Med en modern flygplansflotta som ger oss låga driftskostnader, både vad gäller bränslekostnader och underhåll av flygplanen, får vi ned kostnaderna betydligt. Vi fortsätter samtidigt med att expandera med baser utomlands för att ha trafikknutpunkter för att vara ännu mer effektiva, säger Bjørn Kjos.

Fyra nya Boeing 737-800 levereras i år och fasar ut gamla och mindre effektiva 737-300. Flottan ska utnyttjas effektivare och utlandsbasernas lägre kostnadsnivåer kommer att ge ett bidrag. Men i takt med att fler långdistanslinjer kommer till och integreras i trafiknätet ökar sårbarheten i systemet. Förväntat sänkta fasta och rörliga kostnader som en följd av ökade volymer kan snabbt förvandlas till det omvända.
I den globaliserade och transparenta värld som Norwegianchefen omfamnar gäller det i allt större utsträckning för företag att framstå som good corporate citizens. För ett våldsamt expanderande bolag som Norwegian, dessutom på nya okända marknader, gäller det att vara uppmärksamt och vårda sitt varumärke. Det kan i det sammanhanget tyckas märkligt att ett utskällt bolag som Ryanair åtminstone inte ännu tycks ha tagit någon synbar skada. Att Michael O’Learys buffliga attityd ska tonas ner bär ändå syn för sägen.
Just Ryanair är Bjørn Kjos helt övertygad om kommer att ge sig in på den transatlantiska trafiken. Efter mötet med Travel News bekräftas det också att Michael O’Leary vill börja flyga till USA, vilket förstås inte är detsamma som att det verkligen blir så.  
– Jag tror att Michael O’Leary gjort samma räknestycke som vi med Airbus 350 eller Dreamlinern. När han får tag i flyg om fem–sex år så kommer Ryanair att flyga till USA. Så enkelt är det.
Ryanairchefen kämpade länge för att ta över Aer Lingus för att komma åt dess långdistansplan, men motståndet från Aer Lingus aktieägare, bland andra delägaren, den irländska staten, blev för stort. Sedan Mellanösternbolagen dammsugit marknaden på lämpliga långdistansplan fanns inga tillräckligt kostnadseffektiva alternativ för irländaren.
Bjørn Kjos räknar också med att Ryanair kommer att etablera sig i större utsträckning på storflygplatserna. Kostnadsfördelen med mikroflygplatser som Skavsta och Torp har minskat, menar han.
– Vi förväntar oss att en del av Ryanairs trafik kommer att dirigeras in till storflygplatser fram emot 2016. Vi måste i alla fall ha någon konkurrent, säger Bjørn Kjos.
Fotnot: Intervjun med Bjørn Kjos
gjordes i början av februari.

TEXT: RICHARD BJÖRNELID