Terrorangreppet mot New York den 11 september 2001 var en händelse som skulle förändra världen. För det amerikanska flyget fick det oanade konsekvenser. Före den ödesdigra händelsen räknades det in åtta stora amerikanska flygbolag, major carriers, som slogs om passagerarna på världens enskilt största marknad.
Nu efter drygt ett decennium av ekonomisk turbulens som tvingat fram sammanslagningar och konsolidering återstår blott fyra – United Airlines, Delta Air Lines, det nya American Airlines (inklusive US Airways) samt Southwest Airlines (inklusive Airtran Airways).      
De fyra stora kommer tillsammans med sina regionala flygbolag att ta hand om uppemot 90 procent av USA:s totala inrikesmarknad.  
Vem hade kunnat ana det mot slutet av 1990-talet när de europeiska flygbolagen i diskussionerna om ett open skies-avtal var rädda för att amerikanerna skulle ta över ifall de tilläts härja fritt i Europa? Avtalet blev klart först 2008, men då var de amerikanska flygbolagen kraftigt försvagade och utgjorde inte längre något hot. Dessutom har parterna inte vågat lätta på ägarrestriktionerna, som för USA:s del är 25 procent och för EU:s del 49 procent vad gäller maximalt utländskt ägande.
Det är först i år som man kan tala om en reell vändning för USA-flyget. Ett tecken i tiden är att Delta lämnar sin första utdelning till bolagets aktieägare sedan 2003. I ett försök att återfå investerarnas förtroende för bolaget, och indirekt branschen, spenderar bolaget 1 miljard dollar under de tre närmaste åren på aktieägarna. Förutom utdelningen ska Delta göra ett återköp av aktier.

Bortsett från det lönsamma lågkostnadsbolaget Southwest, som alltid brukar belöna sina aktieägare, är Delta ensamt om att ta steget. Vins-terna börjar dock trilla in hos de flesta bolagen. Med undantag för United, som har stora kostnader för fusionen med Continental, gick de stora bolagen med överskott i första kvartalet i år och enligt IATA:s prognoser ligger Nordamerika tätt efter Asien som flygbolagsvärldens vinstrikaste region.
Utvecklingen blir särskilt tydlig vid en jämförelse mellan resultaten för 2012 och 2002, året efter terrorattacken. I fjol växte marknaden för Nordamerika med 3 procent till 210 miljarder dollar, mot 120 miljarder dollar ett decennium tidigare, enligt siffror från den internationella branschtidningen Airline Business. De samlade rörelsevinsterna har under samma period förbättrats med 14 miljarder dollar till 8 miljarder dollar.  Vinstmarginalerna var överlag positiva 2012 med undantag för American och United som bägge drogs med stora kostnader för rekonstruktion.  
Även om vinstnivåerna än så länge inte är så mycket att skryta över ligger de amerikanska flygbolagen ett par steg före kollegorna i Europa där konsolideringen gått in i ett ovisst vänteläge efter fusionerna i Air France och KLM respektive British Airways och Iberia samt Lufthansas uppköpsräder.
En viktig roll i sammanhanget spelar naturligtvis återhämtningen för USA:s ekonomi. Men till stor del är det flygbolagen själva som anpassat sig till de förändrade marknadsvillkoren.
Alltsedan terrortacken har de amerikanska flygbolagen gjort allt för att ta kål på varandra med priset som vapen, och precis som i Europa är det lågkostnadsflyget som eldat på denna utveckling och där de andra tvingats följa efter.             

Och det har kostat på.
Samtliga stora flygbolag, utom Southwest, har varit inne i Chapter 11-rekonstruktion i ett sista försök att undgå konkurs. Det har i sin tur tvingat fram sammanslagningar vilka lett till en förändrad konkurrenssituation med fyra dominerande flygbolag. Med ett färre antal att slåss med kan de kvarvarande lättare få kontroll över den viktiga prissättningen. Tidigare var det alltid någon som ville prisa sig in på marknaden.
Konsolideringen har inte enbart skett på ägarsidan. Att utgångsläget ser bättre ut än på många år beror också på en kombination av skuldsaneringar och återhållna kapacitetsökningar, flygets oemotståndliga frestelse. De amerikanska flygbolagsdirektörerna ger sig själva också beröm för att fokusera mer på avkastningen på investerat kapital än förr om åren då det mesta handlade om att vinna marknadsandelar.
– Sedan konsolideringen började har vi verkligen ändrat beteende som industri och på strukturerna, säger Jeff Smisek, vd för United, till Airline Business.

Den amerikanska flygmarknaden under 2000-talet har av europeiska företrädare stundom beskrivits som ett avskräckande exempel, kännetecknad av dålig service och försummad produktutveckling. Nu väntar sig emellertid kommentatorerna att flygbolagen gör något åt saken och ser tecken på uppgraderingar och investeringar i ombordprodukter, flygplansflottor och teknologi.
Amerikanska branschanalytiker varnar dock för att dras med i en alltför överdriven entusiasm och konstaterar nyktert att flyget fortfarande är en sårbar bransch där omvärldshändelser och oljepriset snabbt kan omkullkasta alla vällovliga planer. För en investerare kan situationen för flygbolagen utrycka: Hög risk och hög avkastning – från en låg nivå.
Fotnot: USA:s justitiedepartement lämnade i mitten av augusti in en stämningsansökan mot den föreslagna fusionen mellan American Airlines och US Airways. Affären skulle enligt myndigheten minska konkurrensen och leda till dyrare flygbiljetter.

TEXT: RICHARD BJÖRNELID