Belysande för krisåren är att SAS inte förlorat nämnvärt i omsättning sedan millennieskiftet då bolaget stod på tröskeln till en historisk expansion men som slutade med att ledningen fick kasta sig på nödbromsen. En hastig blick i boksluten visar att SAS-gruppen år 2000 omsatte 47,5 miljarder kronor på 31 000 anställda. År 2011 hade omsättningen förvisso minskat något, till 41,4 miljarder, men nu med en halverad styrka på 15 000 anställda. Med sparplanen och utförsäljningen av marktjänsten landar SAS på 9 000 anställda. Det betyder att varje anställd kommer att omsätta tre gånger så mycket som de gjorde för snart tolv år sedan.
Det är ett hårdbantat gäng som Gustafson ställer upp med i lågprisklassen mot medtävlare som Norwegian, Easyjet och Ryanair. Men att som vice styrelseordförande Jacob Wallenberg tala om att SAS ska ner till en kostnadsnivå i linje med dessa är svårt att ta på allvar. Man kan på goda grunder utgå från att SAS enhetskostnader ligger en bra bit över Norwegians.
Flyget handlar numera till stor del om pris. För att överleva kommer SAS att tvingas fortsätta trimma sina kostnader eftersom det är ett kontinuerligt inslag i nämnda konkurrenters vardag. Frågan är hur mycket högre pris SAS kan ta ut av sina resenärer jämfört med lågprisaktörerna. När det gäller den växande skaran privatresenärer är svaret: knappast alls. SAS kan dock ännu rida på den stora andelen affärsresenärer.
SAS ger av naturliga skäl inga prognoser. I stället talar man om en vinstmarginal på 8 procent, men inte förrän 2014–2015 vilket sannolikt beror på att resultatet för 2012 och 2013 lär belastas av miljardbelopp för uppsägningar och andra engångskostnader för sparpaketet.
Låt oss anta att SAS ligger runt nollstrecket i dag i själva driften (2011 gjordes ett mindre positivt resultat om det inte hade varit för konkursen i Spanair). Då skulle SAS med de sänkta kostnaderna kunna landa på ett överskott kring 3 miljarder kronor, allt annat lika.
Vinsterna på papperet måste omsättas i praktiken. Från 2014 till 2019 ska SAS punga ut med uppskattningsvis 14 miljarder kronor för de 30 nya Airbusplanen. Och vill inte SAS se sig frånåkt på långlinjerna där konkurrenterna börjat ta in den nya generationens driftsekonomiska flygmaskiner så krävs betydande finansiella uppoffringar för en verksamhet som aldrig varit lönsam.
Trots att marknaden genomgått en metamorfos sedan år 2000 har SAS affärsmodell aldrig förändrats i grunden. Visst, den stora koncernen med en mängd förlustbringande dotterflygbolag är borta och kvar finns i stort sett bara kärnan: Scandinavian Airlines. Men kvar är också nätverksbolaget som matar trafik ner till Köpenhamn, och beroendet av Europa där nästan alla förlorar pengar utom de främsta lågprisflygbolagen. De andra nätverksbolagen lägger Europatrafiken i separata enheter, medan SAS kör vidare som tidigare.
Om inget oförutsett inträffar, vilket det förr eller senare gör i den här branschen, kan SAS göra en hyfsad vinst inom ett par år. Men så mycket mer går knappast att krama ur rörelsen, i synnerhet som konkurrensen bara kommer att öka, inte minst från utomeuropeiska aktörer. Bättre då att sälja och ingå i ett större sammanhang innan nästa kris står för dörren.
