Om Atlanttrafiken tidigare har betraktats som ett getingbo med pressade priser och stundom överkapacitet och hård konkurrens är den numera en förhållandevis stabil marknad. I stället har trafiken till Asien tagit över rollen som den hetaste marknaden efter att i många år varit fredad från alltför stora omvälvningar.
– Konkurrensen har ändrat sig och ökat på Asien. Det är primärt drivet av Mellanösternbolagen och Turkish Airlines och gäller framför allt i Sydostasien. Det har kommit in mer kapacitet relativt sett i Asien jämfört med i USA, säger Joakim Landholm, koncerndirektör och kommersiell chef i SAS.
Bland gulfbolagen är det framför allt Qatar Airways som gått in brett och snabbt med direktlinjer från de nordiska huvudstäderna ner till Doha och vidare till destinationer i Asien. Men även Emirates och Etihad Airways är närvarande i Norden och spekulationer om nya etableringar (som en Stockholmslinje för Emirates) förekommer till och från.
– Det har inte varit en massa snack, de har bara öppnat upp. Jag tror att många har blivit lite tagna på sängen, säger Anna Brege, produktchef på privatresebyrån Ticket.
Konkurrenterna känner förstås av den nya konkurrensen från Mellanöstern.
– Gulfbolagen kommer in med en väldigt aggressiv prissättning både på affärs- och privatresesidan och med ordentlig kapacitet. Konkurrensen har främst känts på privatresesidan. Affärsresenärerna tänker lyckligtvis mera på att tid är pengar, så där har vi klarat oss mycket bra, säger Kenneth Gillberg, Skandinavienchef för Finnair.  

Gulfbolagens framväxt, liksom hårt satsande Turkish Airlines, avspeglar sig också i hur marknadsandelarna fördelar sig på de olika flygbolagen vad gäller Asientrafiken under 2012 (se lista). Bland affärsresebyrån HRG:s kunder hamnar Qatar Airways som nummer sex med 5 procent av marknaden från Norden. I Sverige hamnar bolaget på samma placering med en procentenhet mindre.
Turkish Airlines finns på plats nio respektive sju bland affärsresenärerna. Men det är framför allt på privatresesidan som det stora genomslaget har kommit, att döma av privatresebyrån Tickets statistik för 2012 över vilka reguljära flygbolag som företagets kunder har åkt med från Sverige. Med 14 procent av passagerarna kom Turkish Airlines tvåa, och Qatar trea på 11 procent.
– Men överlägset störst är Thai Airways med 32 procent av passagerarna. Deras volymer går inte att jämföra med något annat flygbolag som flyger på Asien. Thai ökade i fjol samtidigt som bolaget sänkte snittpriset mer än vad övriga har gjort, säger Anna Berge på Ticket.

Med sin väldigt tydliga Asienstrategi som byggts upp under det senaste decenniet är Finnair den obestridliga marknadsledaren utifrån ett nordiskt perspektiv. Finnair självt uppskattar att marknadsandelen för helåret snittar på 20 procent för den reguljära trafiken. En del av det som säljs via internet kommer inte med i statistiken vilket gör att den inte är hundraprocentigt tillförlitlig, förklarar Kenneth Gillberg.
Joakim Landholm på SAS bekräftar att Finnair är klart störst i Norden på Asien följt av Thai Airways och SAS.
– Finnair är dubbelt så stora som SAS och Thai ligger någonstans mitt emellan, säger han.
Variationerna mellan de nordiska länderna är dock stora. I Norge är till exempel KLM näst största aktör på den asiatiska marknaden och i Finland är förstås Finnair ännu större än i Sverige. Jämför man med HRG:s statistik är det notabelt att SAS toppar i Sverige bland affärsresenärer strax före Lufthansa och Finnair, men på Nordenbasis är Finnair även här klart störst med Lufthansa som tvåa.
I Europa i sin helhet är Finnair nummer tre av alla flygbolag utifrån de destinationer som bolaget trafikerar i Asien. Lufthansa är störst och Thai Airways nummer två sett till antalet passagerare.
– Vi ser inte SAS som vår huvudkonkurrent i Asientrafiken, utan det är främst Lufthansa,  Air France och KLM, säger Kenneth Gillberg.

Medan Finnair lagt allt sitt fokus på att bygga upp en nisch med Helsingfors som en snabb väg till Asien har SAS valt en helt annan strategi.
– Vi fokuserar på vår egen kapacitet där vi har en geografisk fördel, vilket primärt är i Sydostasien. Sedan kompletterar vi med en virtuell kapacitet med vårt samarbete med Singapore Airlines och Thai Airways, som blir ett starkt erbjudande, säger Joakim Landholm.
BNP-utvecklingen i de olika länderna är en bra indikator på hur resandet utvecklats över tiden. Kina har legat högre än övriga med tillväxtsiffror på 9–10 procent, Indien strax därunder. Medan Japan gått lite upp och ner och med ett kraftigt fall efter jordbävningen.
Indien brukar vara en svår marknad för företag i många branscher, så även för flyget. HRG:s statistik visar att Lufthansa är klart störst från Norden till Indien med en andel på 45 procent av passagerarna, som i det här fallet således är affärsresenärer. Finnair som flyger till Delhi ligger tvåa med 16 procent och Qatar Airways trea med 8 procents andel. SAS flyger över huvud taget inte till Indien.
– Tiden är inte inne för att kunna expandera i Indien. Vårt fokus ligger framför allt på Kina, säger Kenneth Gillberg, vars Finnair toppar affärsresandet från Norden till Kina med 33 procents andel i marknadssegmentet och med SAS som tvåa på 30 procent och därefter Air China på 15 procent och Lufthansa på 8 procent.
Egentligen går det inte att tala om Asien som en marknad. Enbart Kina har med närapå 1,4 miljarder invånare, en dubbelt så stor population som hela Europa. Indien är inte långt efter med sina drygt 1,2 miljarder invånare. Plus en mängd andra folkrika tillväxtländer.
De stora talen ger en fingervisning om potentialen.
– Vi har märkt av en trend mot att allt fler reser från Asien till Europa. Det är därifrån tillväxten kommer, säger Kenneth Gillberg på Finnair.

I en intervju för Travel News i december pekade Norwegians vd Björn Kjos på det faktum att enbart Kinas medelklass växer med 60-70 miljoner människor om året. Nästan ett Tyskland varje år.
– För dem kommer det att bli möjligt att resa till Europa. Tillväxten i trafiken mellan Europa och Asien kommer att vara större under de närmaste 20 åren än den totala marknaden inom Europa, sa han men lade samtidigt till att mycket är avhängigt prisutvecklingen.
I maj/juni tar lågprisaktören Norwegian steget in på långlinjerna med rutter till New York och Bangkok. Expansionsplanerna är lika djärva som de är omfattande. Enligt Björn Kjos kommer det att bli alla mot alla när den internationella luftfarten fortsätter att liberaliseras. Mellan Europa och Nordamerika finns redan ett open skies-avtal som tillåter europeiska och amerikanska flygbolag att verka fritt på varandras marknader (även om restriktioner att äga flygbolag fortfarande finns kvar), men mellan Europa och Asien är marknaden fortfarande reglerad.
– De flesta asiatiska länder vill ha open skies. Det är helt uppenbart att vi kommer att få open skies över hela linjen, och då kommer vi att få väldigt många asiater som vill flyga till Europa, sa Björn Kjos i intervjun.

Han hoppades även på en open skies-korridor i Ryssland till 2014, vilket han menade skulle följa på Rysslands historiska inträde i världshandelsorganisationen WTO sommaren 2012 där en av förutsättningarna för medlemskapet var att eliminera olika former av handelshinder som till exempel överflygningsavgifter. Men överenskommelsen har inte respekterats av Ryssland.
Inte heller de styrande i Kina är intresserade av handelshinder och de är helt klart för ett open skies-avtal, menade Kjos.
Hos SAS, som har levt ett helt liv i politikens värld, är tveksamheten däremot stor till en kommande liberalisering.
– Jag tror att förutsättningarna är små, kanske obefintliga, när det gäller att få till stånd någon typ av gemensamt open skies-avtal med Asien. Däremot kan det finnas möjligheter till olika open skies-liknande avtal med vissa individuella länder. Men även här är bilden väldigt splittrad, säger Hans Ollongren, ansvarig för public affairs på SAS.

Singapore och Thailand tillhör den liberala skaran och har redan många liberala avtal med ett stort antal europeiska länder. Dessa avtal innehåller också EU-klausuler vilket medför stor frihet – som dock inte används i praktiken.
– Kina, Japan och Indien är mer restriktiva. Här finns ofta kapacitetsbegränsningar av olika slag och inget av dessa länder är berett att förhandla på EU-nivå. Man vill förhandla individuellt med varje medlemsland, säger Ollongren som också påpekar att inte heller EU:s mäktiga ministerråd hittills velat ge EU-kommissionen något mandat att föra gemensamma förhandlingar med dessa länder.
John Carlander, Finnairs vice vd för business development, menar att bolaget skulle uppskatta open skies-avtal med alla asiatiska länder, men betonar att det är viktigt att det är en sann öppenhet i båda riktningar så att inte europeiska flygbolag missgynnas i strävan att öppna marknaden.
 – Det är dock inte mycket som talar för att det skulle vara nära förestående att få till en sådan lösning. Skälen är i huvudsak att många parter behöver sluta avtal med många parter och att Ryssland hittills inte har visat något nämnvärt intresse för att öppna sitt luftrum för fritt antal överflygningar, säger John Carlander som även han pekar på de asiatiska ländernas vitt skilda syn på en liberalisering av flygmarknaden:
– Med Japan har Finland sedan 2012 ett avtal mellan länderna som är mycket nära open skies. I relation till exempelvis Kina är detta såvitt jag vet inte i sikte, även om förändringar i den kinesiska synen kan komma snabbt.
Att en asiatisk boom förr eller senare kommer är det nog ingen som tvekar om. Frågetecknen gäller i stället tidtabellen. Björn Kjos vittnar om att det är många kinesiska flygbolag som vill flyga till Europa och att Kina också är intresserat av att få dit turister. Men det kan först bli verklighet med en avreglering av marknaden.
– Då blir konkurrensen direkt mycket tuffare. Det skulle betyda en helt annan tillgänglighet till marknaden, säger Kenneth Gillberg på Finnair.

Med Norwegians inträde på marknaden lär konkurrensen till att börja med öka till Thailand där Bangkok är bolagets första asiatiska destination. Björn Kjos ambitioner att hålla kostnaderna nere med flygande personal baserad i Bangkok visar att han vill vara med och fajtas med Thai Airways, som är vida överlägset störst på privatresesidan i Sverige men även är förhållandevis stora utifrån ett nordiskt affärsreseperspektiv.  
Resebyråernas flygexperter är ännu så länge avvaktande till vilka möjligheter Norwegian har att lyckas med sin interkontinentala satsning.
– Kunden nappar på de låga frontpriserna, men när de biljetterna snabbt tar slut gör efterfrågan att priset går upp. Norwegian behöver få fler frekvenser för att kunna erbjuda mer låga priser, säger Anna Brege på Ticket.
Lasse Kauppi, affärsanalytiker på affärsresebyrån HRG Worldwide, tror att det kan finnas ett intresse för Norwegian även bland affärsresenärer, men det bygger på ett par förutsättningar.
– Norwegian måste kunna ge kunden ett bra pris. En annan fråga är om tidtabellen kommer att passa affärsresenären, om det blir dagliga avgångar eller bara vissa dagar. För affärsresenärer till Asien spelar tiden på dagen mindre roll, däremot vill de flesta resa ut på söndag, måndag eller tisdag.

Björn Kjos devis att ”long-haul low cost kommer att revolutionera long-haul-marknaden på samma sätt som low cost gjort på short-haul världen över” betyder att han utöver gulfbolagen väntar sig tuff konkurrens på Asienmarknaden från nya kostnadseffektiva lågprisaktörer, däribland China Southern, Air Asia (Malaysia), Jetstar (ägt av Qantas), Scoot (Singapore Airlines) och filippinska Cebu Pacific som lanseras i höst. Flera av dem har stora beställningar på nya flygplan, inte minst av Dreamlinern. Bolagen opererar dessutom i huvudsak utifrån liberala länder vilket ökar deras manöverutrymme.
–  Jag tror inte att det ska vara något problem för asiatiska lågkostnadsbolag att ta en rejäl del av marknaden. Men det är väldigt svårt att säga när och vem. Det som talar emot lågprismodellen just här i Norden är att vi är för få som bor här, säger Kenneth Gillberg vars Finnair har som långsiktigt mål att fördubbla bolagets Asientrafik fram till 2020:
– Den tillväxten kommer att äga rum. Kina kommer nog att stå för en stor del av Finnairs tillväxt. Samtidigt vill kineserna själva och andra asiatiska länder lyfta fram sina egna flygbolag och flyga med sina egna tillverkade flygplan. Kineserna är helt beroende av egen tillverkning och när de är klara med det så kommer de.
 
TEXT: Richard Björnelid