”Vi kunde öka vår kapacitet och ta över när SJ drog in tåg. Förklaringen är att vi har bra nya tåg och att de är bra serverade”
Vi träffas på MTRX huvudkontor på Hälsingegatan några stenkast från tågbolagets depå i Hagalund. Det är fredag förmiddag och ganska ödsligt. Vi sätter oss i ett konferensrum utan fönster tillsammans med presschefen Erik Söderberg.
Min första fråga handlar om det faktum att MTR nyligen förlorade rätt att köra pendeltåg i Stockholm. Kontraktet bröts i förtid och just nu har SJ uppdraget. Bakgrunden är att politikerna i Region Stockholm bestämde att tågvärdarna ombord på tågen skulle sägas upp och ersättas med kameror. Det fick lokförarna att göra revolt och en vild strejk utbröt vilket förstås skapade enorma problem i pendeltågstrafiken.
Jag undrar nu hur det känns att förlora ett miljarduppdrag för att politiker fattar konstiga beslut?
Filip Thunell i korrekt kostym och vit skjorta skruvar på sig och håller förstås inte med.
Uppsägningen var ett gemensamt beslut som kunde kopplas till den lokförarbrist som uppstod efter pandemin när samhället skulle starta upp igen. Det var en utmaning att få allt att fungera igen.
Och så är vi redan nu vid pudelns kärna.
Tågtrafik oavsett om den är upphandlad som pendeltågen eller “fri” som fjärrtrafiken är extremt beroende av politiska beslut. Ett litet beslut i en del av systemet kan skapa enorma problem på ett helt annat ställe. Tågvärdar ombord på ett pendeltåg har utretts och avskaffats på många andra platser i världen utan att trafiken har brutit ihop. Eller att någon blivit lidande. Men att göra denna förändring när lokförare är ett bristyrke och det finns andra tågbolag som gärna anställer dem som tröttnat på usel schemaläggning i Stockholm är osmart.
Ja, kanske direkt korkat.
Men hur ska hunden MTR kunna säga det till politikerna som håller stenhårt i strypkopplet?
Filip Thunell säger inte ett knyst om mina inledande frågor.
Kanske tycker han att vi är långt ifrån vårt huvudämne: MTRX trafik mellan Stockholm och Göteborg.
Det är när vi ses är det bara dagar kvar till att konkurrensmyndigheten i Sverige ska godkänna affären som gör finska VR till ny ägare av MTRX. VR är alltså SJ i Finland, ett statligt ägt tågbolag.
– Hade myndigheterna haft något att invända hade vi troligen hört det för länge sedan, säger Filip Thunell och får medhåll av sin pressnisse.
Någon prislapp vill varken säljaren MTR, det Hongkongbaserade globala tågbolaget, eller det finska statliga tågbolaget VR kommunicera.
– Vi sitter mittemellan och har ingen åsikt om detta, säger Filip Thunell.
Det är inte vd:s uppgift att sälja eller köpa bolaget han leder.
Men det hindrar inte undertecknad från att spekulera i ämnet. Att etablera en ny tågaktör på en linje tar minst fem år. Under denna tid går verksamheten med förlust. MTRX har varit igång i snart tio år. Första resan gjordes redan 2015.
Enligt Filip Thunell är förlusten i MTRX fall inte uppe i en miljard. Men vi snackar hundratals miljoner. Iniatialt ska det köpas in sex tågset för att verksamheten överhuvudtaget ska kunna börja rulla. Dessa kostar drygt 100 miljoner styck.
Vi landar alltså på en osäker prislapp. Från att VR får ta över verksamheten gratis om man betalar av skulderna till många miljarder för en verksamhet som kan bli en kassako av rang. Men en faktor som troligen drar ner priset är att MTRX har varit till salu ett bra tag.
Det är i dessa lägen som det internationella riskkapitalet brukar uppenbara sig. De gillar som bekant att köpa lotter som kan bli guld med hårda nypor, en skopa tur och viss skicklighet. Exempelvis skolor, bostäder och stora trafikkorsningar. Riskkapitalet vet att staten inte kan lägga ner dessa saker.
Men i fallet tågtrafik i Europa lyser riskkapitalet med sin frånvaro. Det lämnar över fältet till de nationella tågbolagen som nu börjar slåss med varandra på främmande territorier. Finska staten kör följaktligen tåg i Sverige och svenska staten kör tåg i Norge. Nu väntar vi bara på att den norska staten ska köra tåg i Finland för att cirkeln ska bli fullbordad. Norska Vy som kontrolleras av regeringen i Oslo kör redan långfärds- och flygbussar i Sverige. Och ja, det är fortfarande franska staten som äger den lilla uppstickaren Snälltåget genom Transdev. Även om också detta tågbolag är till försäljning.
SJ:s före detta vd Crister Fritzson missade aldrig ett tillfälle att berätta att MTR ägs av kinesiska staten.
”Jag tror inte att våra kunder skulle uppskatta en massa dolda avgifter”
Anledningen till att riskkapitalet håller sig borta från tågmarknaden är att osäkerheten är för stor. EU säger sig vara för en fri tågmarknad, men de nationella tågbolagen skyddas av sina ägare. I SJ:s fall svenska staten. Rent konkret tycker EU att SJ ska släppa in utmanarna i sina försäljningskanaler, men det vägrar SJ:s vd Monica Lingegård att göra. Hon fick fint stöd i detta beslut av förra infrastrukturministern Thomas Eneroth. Varken det nuvarande statsrådet på infrastruktur Andreas Carlson eller finansminister Elisabeth Svantesson har vad vi vet inte uttalat sig i frågan, men ett tyst stöd är också ett stöd. (Ansvaret för alla statliga bolag ligger numera under finansen, på sossarnas tid fanns SJ under infrastrukturdepartementet.)
MTRX vd Filip Thunell vill förstås helst in i SJ:s försäljningskanaler, men säger att det viktigaste är att biljetterna säljs på ett sätt som gör att alla förstår utbudet.
Flygbiljetter säljs på detta sätt, men där finns inte en marknadsdominant som SJ som står för 95 procent av utbudet.
Och nu är vi framme vid ännu en knäckfråga.
MTRX är inte intresserade av att ta ansvar för infrastrukturen i Sverige. Man vill plocka russinen ur kakan. Den stora majoriteten av tåglinjerna i Sverige är direkt olönsamma. Om de drevs strikt kommersiellt skulle de omedelbart läggas ner. Det är linjerna mellan landets stora städer som betalar trafiken till hålorna där nästan ingen bor och ännu färre vill komma på besök.
Det är samma sak med flyget i vårt stora avlånga land. Statliga Swedavia driver tio flygplatser utspridda över landet, de mindre går alla med förlust. Till detta kommer ett tjugotal kommunala flygplatser som alla går med brakförlust. Som plåster på de kommunala flygplatsernas sår kommer minimala statliga bidrag. Skulle denna trafik, både tåg och flyg, drivas på rent kommersiell grund skulle stora delar av landet vara helt utan kollektiva transporter.
Men detta har förstås inget med MTRX att göra.
För resenärerna mellan landets två stora städer har Filip Thunell och MTRX intåg inneburit en massa bra saker. Konkurrensen mellan SJ och MTRX håller priserna nere. MTRX har sex tåg som kör 126 vändor i veckan, de har 40 procent av marknaden. SJ har resten. FlixTrain var inne och nosade på denna marknad med ett tåg som fick Ryanairs stolar att framstå som sköna fåtöljer. Men de har redan backat bort, eftersom tågen tjänar mer pengar i Tyskland. Ja, det är tågbrist i stora delar av Europa.
Denna kris förvärras av det faktum att tåg styrs av nationella regler och system. EU säger sig vilja harmonisera detta, men det går outgrundligt långsamt. Och Trafikverket är om möjligt ännu segare. 2037 är planen att den nya tåglinjen mellan Göteborg och Borås ska vara klar, men tror ni att den då är harmoniserad med övriga Europa? Svar: Nej.
Det är Trafikverket som fördelar slottarna när de olika tågbolagen får köra tåg på de olika sträckorna. Detta sker en gång om året enligt en nationell tågplan. Man kan tycka att FlixTrain borde få ett straff när de första lovar att köra tåg, men sen struntar i det.
Men Filip Thunell är inte speciellt upprörd.
– Det blir troligen godstrafiken som tar över de tiderna. De är lite mer flexibla än vi, säger Filip Thunell. Och så blir förstås fler passagerare på hans röda tåg.
Filip Thunell drar istället siffror som han fått av KTH. Enligt dessa har priserna på tågresor mellan Stockholm och Göteborg sjunkit med 17 procent tack vare konkurrensen under perioden 2019-2023. Detta ska ses i perspektivet att priserna mellan Malmö och Stockholm under samma tid har ökat med 48 procent…
Det verkar finnas planer för MTRX att köra även denna sträcka, men ännu är inga beslut fattade.
Filip Thunell skyller på de nya ägarna som ännu inte är på plats och tågbristen. För att kunna konkurrera krävs moderna snabbtåg som är bra servade.
Att detta är avgörande vet vi efter vinterns tågkaos som drabbade SJ hårt. Det statliga tågbolaget tvingades ställa in mellan en tredjedel och fjärdedel av all trafik. Och skrev ett brev till sina kunder och beklagade situationen, men man bad inte om ursäkt.
MTRX tvingades av att ställa in fyra avgångar av totalt 1487, 99,7 procent av tågen gick alltså som de skulle.
– Vi kunde öka vår kapacitet och ta över när SJ drog in tåg. Förklaringen är att vi har bra nya tåg och att de är bra serverade. Vi har precis förnyat vårt serviceavtal med Stadler, säger Filip Thunell och skryter om att man är etta i Svenska folket kvalitetsindex när det kommer till resande. Tidigare var man “bara” etta bland tågbolagen, men nu slår man alla andra i Travel News bevakningsområde.
Den andra förklaring till framgången i vinter är enligt Filip Thunell att MTRX arbetar agilt:
– Vi släpper allt och går alla ner på perrongen när det är kris och hjälper till att tömma tågen, städa och bära väskor. Vi har bara sex tåg att hålla reda på.
När jag undrar om tågbranschen har något att lära av flygbranschen när det kommer till försäljning av extratjänster som stora väskor och skönare stolar i rätt riktning så har Filip Thunell ett bra svar:
– Jag tror inte att våra kunder skulle uppskatta en massa dolda avgifter.
Och ja, så var det till sist frågan om det går att göra MTRX lönsamt i Sverige.
– Självfallet går det, säger Filip Thunell och fortsätter:
– Hade det inte varit för pandemin hade vi redan varit det.
