Gasar mot klimatmål

Flygindustrin är fast besluten att minska sin klimatpåverkan. Man har satt upp det tuffa målet att halvera sina utsläpp till 2050. Iata tror att man lyckas, men en förutsättning är storskalig produktion av biobränsle. Och då behöver man hjälp av världens regeringar.

Klimattoppmötet i Paris avslutades för några veckor sedan. De åtaganden länderna tog på sig för att undvika en klimatkris berör inte den globala flygindustrin. Detta eftersom flygindustrin är internationell och ländernas löften är nationella.

Men flygindustrin har sedan tidigare satt upp tre egna mål, varav åtminstone två är mycket ambitiösa: tillväxt utan att utsläppen ökar redan från 2020 samt halverade koldioxidutsläpp 2050 jämfört med 2005. Det är två massiva utmaningar.

Iatas Nordenchef Raimonds Gruntins är dock positiv till möjligheterna att lyckas.

– Sedan de första jetmotorerna kom har effektiviteten förbättrats med 70 procent, berättar Raimonds Gruntins.

Men Iatas första mål, att öka bränsleeffektiviteten med 1,5 procent per år 2009 till 2020, ser ut att gå utmärkt.

– Just nu är snittet 2,9 procent, säger Raimonds Gruntins.

Men fortfarande ökar branschens totala utsläpp, eftersom efterfrågan på flygresor ökar snabbare än effektivitetsförbättringarna. Redan om fyra år ska nästa mål uppfyllas, alltså att utsläppen slutar öka trots kraftig tillväxt.

– Branschen kommer växa med nästan 100 procent globalt de kommande 20 åren. Men vi tror att vi kommer klara målet koldioxidneutral tillväxt från 2020.

Iatas strategi för att lyckas med sina mål bygger på fyra grundpelare: bättre teknologi ska ge bränslesnålare plan, operativa åtgärder som kortare flygvägar, kraftig ökning av biobränsle samt globala, ekonomiska styrmedel.

En viktig del skulle kunna vara kortare flygvägar, inte minst i Europa.

– Ett beslut om Single European Sky skulle ge 30 procents besparing av bränsleåtgången i Europa. Men det är ett politiskt beslut, det krävs politisk vilja.

Raimonds Gruntins anser att industrin tar ett stort ansvar.

– Vårt viktigaste budskap är att vi är den enda sektorn i hela världen som har gått ihop och enats om sådana här mål.

Det tredje och sista målet, halverade utsläpp 2050, är verkligen tufft. Kommer det att gå?

– Det är ett åtagande vi verkligen har tagit på oss. Och det är inte bara flygbolag som står bakom det, även tillverkare, flygplatser – hela sektorn står bakom. Men ska vi klara det vore stöd från världens regeringar otroligt viktigt.

Den stora utmaningen är att branschen spås växa så kraftigt, och det är något som Iata absolut inte vill göra avkall på.

– Vi måste ha rätt att fortsätta växa. Människor över hela jorden kräver att kunna flyga. Skulle man till exempel lägga på oss ytterligare skatter kommer vi inte att klara det. En skatt straffar bara passagerarna och gör inte mycket för att förhindra klimatförändringarna.

Men Iata har självt slagit fast att de ökade bränslepriserna genom historien har varit en effektiv blåslampa för att minska bränsleförbrukningen. Då är frågan varför inte till exempel en skatt på koldioxid skulle vara ett bra sätt att förstärka den blåslampan, något som till exempel Sverige just nu utreder.

Raimonds Gruntins svar är att branschens låga marginaler gör att man då inte klarar nyinvesteringar i mer miljövänliga plan, eller i ökad kapacitet för att klara den förväntade tillväxten.

Det Iata däremot vill se är vad man kallar för marknadsbaserade styrmedel. Det är något som Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO, med sina 191 medlemsländer, jobbar med just nu. Hösten 2016 hoppas ICAO:s generalförsamling fatta beslut i frågan.

Marknadsbaserade styrmedel skulle kunna bestå av någon form av avgift – men det finns två viktiga förbehåll från Iatas sida:

– Viktigt för oss i de diskussionerna är att det blir gemensamma regler globalt, så att inte konkurrensen snedvrids. Och vi stödjer ett globalt marknadsbaserat styrmedel, om pengarna går tillbaka till branschen i syfte att minska våra utsläpp. Vi är emot att man använder flygbolagen som en statsfinansiell intäktskälla.

Men den helt avgörande frågan för om målet med halverade utsläpp ska nås är att en storskalig produktion av biobränslen kommer igång. Från 2035, om 20 år, ska utsläppen börja minska i snabb takt, till den allra största delen genom ökad användning av biobränslen. Det är långt kvar. Hittills har bara 2 000 kommersiella flighter med biobränsle genomförts i världen, och då har biobränsle bara till viss del blandats i traditionellt bränsle.

– Vårt budskap är att det går att flyga mycket mer på biobränsle.

Problemet är att biobränsle i dag är tre–fyra gånger så dyrt som traditionellt bränsle. Det gör att ingen efterfrågar biobränsle, och då uteblir i mångt och mycket satsningarna på storskalig produktion, vilket är det som krävs för att sänka kostnaden för bränslet.

– Det är ett moment 22. Vi behöver hjälp för att börja stimulera en tillverkningsindustri av biobränslen, få till ett samarbete med olika regeringar.

Flygets utsläpp

2014 släppte flygindustrin ut 724 miljoner ton koldioxid, vilket står för 2 procent av människans totala utsläpp. Tillsammans med utsläppen av kväveoxider, vattenånga och effekter från kondensstrimmor, beräknas flyget svara för 3 procent av människans totala påverkan på klimatet. I Sverige står flyget för 4–5 procent av landets utsläpp, varav inrikesflyget för cirka 1 procent.

Flygindustrins globala utsläpp beräknas öka med cirka 3–4 procent per år till 2050. Det innebär tre gånger så stora utsläpp som 2005, utan åtgärder.

Källa: Iata, Icao, Luftfartsverket.